KIA Sorento 2019

Carrosserie et habitacle

Le Kia Sorento s’allonge de 4 cm pour 2019, pour atteindre 480 cm. Cela le place toujours entre un VUS compact (comme un Honda CR-V ou un Nissan Rogue) et un multisegment intermédiaire (tel un Ford Explorer ou un Toyota Highlander). Ce format mitoyen se traduit par un habitacle amplement logeable dans les deux premières rangées de sièges.

À l’inverse, il restreint l’espace dans la dernière rangée, qui n’est déjà le point fort d’aucun VUS de taille moyenne. Avancer les sections de la rangée médiane augmente le dégagement pour les jambes tout derrière, mais le plafond, à cet endroit, reste trop bas pour la plupart des adultes.

En outre, toutes les places arrière partagent la même assise trop basse, qui réduit presque à néant le soutien pour les cuisses. Des enfants ne devraient toutefois pas s’en plaindre. Ils apprécieront plutôt les assises chauffantes… à condition que leurs parents aient opté pour une version SX ou SXL, qui proposent en exclusivité cette caractéristique.

La refonte partielle apporte quelques changements esthétiques à l’instrumentation, aux commandes de ventilation et au volant – maintenant chauffant dans toute la gamme, au risque de nous répéter. Les modèles à traction intégrale gagnent aussi une plateforme de recharge sans fil pour appareil mobile. À choisir, nous aurions préféré conserver les caractéristiques mentionnées dans le survol (hayon électrique, pare-soleil arrière, etc.) et utiliser les ports USB pour alimenter nos gadgets… mais il semble que la volonté du public ait triomphé.

Les qualités essentielles de l’habitacle demeurent heureusement intactes: des commandes parfaitement logiques, des sièges avant juste assez fermes et une finition de bon aloi, pour en citer quelques-unes. La polyvalence reste aussi au menu, notamment grâce à la banquette médiane repliable à la façon 40/20/40, fort pratique pour accommoder à la fois des objets longs et deux passagers arrière.

Nous aurions cependant apprécié que Kia cesse d’imposer la troisième rangée de sièges dans les versions V6. Ainsi, les acheteurs qui n’en ont pas besoin pourraient profiter du vaste compartiment de rangement dissimulé sous le plancher du coffre de la version LX à quatre cylindres. Ils éviteraient aussi de transporter une masse inutile dans le coffre, dont la grande taille diminue drastiquement lorsque ladite banquette est en place.

Sécurité

Kia offre déjà, depuis 2016, une série complète d’équipements d’assistance à la conduite dans le Sorento. Un dispositif de maintien de voie avec correction de la trajectoire s’ajoute cette année. Seul problème : toutes ces caractéristiques sont l’apanage de la version SXL, dont l’étiquette dépasse les 50 000 $.

Seul le système de surveillance des angles morts est plus accessible, mais encore là, seulement à partir de la finition EX V6… alors qu’on l’obtenait aussi dans la LX V6 en 2018. Kia aurait avantage à revoir sa stratégie, puisque plusieurs concurrents sont plus généreux que lui à cet égard.

En revanche, le constructeur fournit désormais un système télématique dans les modèles LX V6 et supérieurs. Baptisé UVO Intelligence, il peut notamment contacter les services d’urgence automatiquement en cas de collision. Couplé à une application mobile, il permet aussi de démarrer le véhicule à distance ou de le déverrouiller de n’importe où. Plusieurs constructeurs proposent de tels systèmes depuis longtemps, mais Kia se démarque en offrant le sien sans frais pendant cinq ans.

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 5 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

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Mécanique

La nouveauté mécanique la plus notable du Sorento 2018 concerne les versions V6. Le moteur en soi demeure un 3,3 litres de 290 chevaux, mais il se combine désormais à une transmission à huit rapports, soit deux de plus qu’avant. Conçue et construite par Hyundai et Kia, cette boîte officie déjà dans plusieurs modèles haut de gamme du groupe.

Les versions LX et EX à quatre cylindres continuent d’associer un quatre cylindres de 2,4 litres de 185 chevaux à une transmission à six rapports. Kia a décidé de ne plus offrir le moteur de 2 litres turbo des années précédentes dans le Sorento, puisque la clientèle à la recherche d’un moteur puissant optait déjà en masse pour le V6.

Ce dernier arrive toujours de série avec un rouage intégral qui relaie la puissance au train arrière seulement en forte accélération ou lorsque les roues avant perdent de l’adhérence. Une pratique fonction permet de verrouiller la distribution du couple moitié-moitié aux deux essieux pour une traction maximale à basse vitesse. Le système est également optionnel avec le quatre cylindres.

Lorsqu’il est muni du V6, le Sorento se démarque par sa capacité de remorquage de 2268 kg (5000 lb). C’est au moins 680 kg (1500 lb) de plus que la plupart des VUS compacts lorsqu’ils sont munis du moteur le plus puissant de leur gamme. Pour obtenir une capacité égale ou supérieure, il faut se tourner vers de «vrais» utilitaires intermédiaires comme le Chevrolet Traverse, le Ford Explorer ou le Honda Pilot, tous plus chers à équipement équivalent.

Kia n’a pas touché à la structure du Sorento pour cette refonte partielle. Parente avec celle des Kia Sedona et Hyundai Santa Fe, elle comporte 53 % d’acier à haute résistance. Cela contribue à sa bonne rigidité et, par extension, tant à l’excellente protection à l’impact qu’au confort et à la tenue de route.

À vrai dire, le seul autre changement mécanique mentionné au lancement du véhicule concerne sa direction. Le constructeur dit l’avoir recalibrée pour améliorer la stabilité et la communication avec la route.

Impressions de conduite

C’est entre l’aéroport Lester-B.-Pearson et la région pittoresque de Muskoka, au nord de Toronto, que nous avons fait notre premier contact avec le Kia Sorento 2019. Le trajet de 280 km se composait surtout de routes secondaires peu achalandées, avec en prime quelques artères urbaines et des sections magnifiquement sinueuses.

Nous y avions redécouvert le multisegment solide, raffiné et confortable que nous avions louangé lors de sa dernière refonte complète, en 2016. Sans être dynamique, le véhicule enchaîne les virages avec aplomb. Le roulis est bien maîtrisé et la direction s’avère assez précise, quoique toujours peu bavarde sur le travail des roues avant. La plupart des acheteurs potentiels apprécieront cependant sa stabilité accrue à vitesse de croisière.

Bien que nous n’ayons jamais conduit de Sorento à quatre cylindres, le V6 sied tellement bien à ce véhicule que nous n’hésitons pas à le recommander chaudement. Linéaire et silencieux, ce moteur donne une sensation de douceur peu commune avec les quatre cylindres turbos de la concurrence.

La nouvelle boîte automatique à huit rapports contribue à l’expérience de conduite sereine par ses passages fluides, toujours effectués au moment opportun. On ne perçoit ni cette lenteur ni cet effet saccadé que montrent les transmissions à rapports multiples de certains rivaux. Le mode de conduite Sport retarde les changements de rapports et empêche la boîte de passer en huitième vitesse. Peu utile en conduite normale, cette fonction pimente toutefois la conduite sur un chemin tortueux.

Surtout, elle s’avère utile pour le remorquage, puisqu’elle évite à la transmission de changer de rapport trop vite, comme elle le fait en modes Eco et Confort. Outre cette particularité, le Sorento semble pouvoir remorquer avec aisance, du moins si l’on se fie à la courte expérience vécue à la présentation du modèle.

Kia avait raccordé un bateau à moteur hors-bord d’environ 6 mètres (20 pieds) à l’un des exemplaires sur place. Avec la remorque, l’ensemble pesait environ 2000 kg (près de 4500 livres), ce qui approche la limite affichée pour le véhicule. Or, ce dernier a parcouru la boucle d’environ 10 km de manière stable et assurée, et ce, sans même que Kia ait recours à une attache à distribution de poids. Certes, cet accessoire aurait probablement éliminé le léger flottement du train avant, mais la situation était loin d’être critique. En outre, le V6 disposait d’une bonne réserve de puissance dans les pentes rencontrées.