KIA EV6 2023

Bien que le Kia EV6 fête officiellement son premier anniversaire, on en croise encore très peu sur la route – beaucoup moins que des Hyundai IONIQ 5, qui utilisent pourtant les mêmes composantes de base. Quoi qu’il en soit, le modèle 2023 de ce multisegment 100% électrique est désormais officiellement en vente, avec pour principale nouveauté l’arrivée d’une performante version GT. Les cinq autres variantes offertes en 2022 demeurent au programme, et elles restent admissibles aux pleins rabais gouvernementaux malgré une hausse de prix de 1000 à 1500$.

Tout comme Hyundai le fait avec son IONIQ 5, Kia propose l’EV6 avec un rouage à propulsion ou avec la traction intégrale. Deux tailles de batteries sont offertes avec les modèles à deux roues motrices, tandis que les exemplaires à quatre roues motrices reçoivent seulement la plus volumineuse des deux. Contrairement à Hyundai, Kia commercialise encore une version de base dépourvue de pompe à chaleur. Même si elle coûte quelques centaines de dollars de moins qu’un IONIQ 5 Preferred, nous la déconseillons: la thermopompe vaut son pesant d’or, à la fois pour réchauffer l’habitacle plus vite et pour obtenir la meilleure autonomie possible par temps froid.

Pour le reste de la gamme, les prix de détail de l’EV6 (incluant les frais de transport et de préparation, mais pas ceux du concessionnaire puisqu’ils peuvent varier) dépassent de 3200$ à 4700$ ceux d’un IONIQ 5 équivalent. En revanche, la très forte valeur résiduelle de l’EV6 permet d’économiser jusqu’à 200$ par mois sur un bail de location de quatre ans, tous frais et rabais compris. Évidemment, les conditions de paiement peuvent changer entre le moment de la commande et celui de la livraison; cela illustre à quel point le prix de détail et celui de la transaction peuvent différer.

Kia construit l’EV6 en Corée du Sud. Si ce modèle vous intéresse, jetez aussi un coup d’œil aux Ford Mustang Mach-E, Nissan Ariya, Subaru Solterra, Tesla Model Y, Toyota bZ4X et Volkswagen ID.4, tous de même catégorie.

Difficile de ne pas comparer le Kia EV6 à son cousin du même groupe, le Hyundai IONIQ 5. Le peu que le premier cède au second en matière de confort et de commodité, il le reprend au chapitre de la dynamique de conduite et de l’autonomie. La puissante version GT lui confère aussi une dose d’exclusivité assez rare pour le prix demandé. Au bout du compte, la décision tiendra probablement au style, au coût de transaction et, disons-le, à la première des deux marques qui sera en mesure de livrer la commande.

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Le Kia EV6 est un peu plus long que l’IONIQ 5, mais il lui concède 10 cm en empattement et presque autant en hauteur. Ceci explique pourquoi les places arrière du Kia contraindront les personnes de grande taille à courber un peu l’échine. De plus, les occupants avant ne ressentiront pas la même impression d’espace infini que dans l’IONIQ 5, en raison du style plus effilé et de la surface vitrée nettement plus restreinte du Kia.

Ce dernier fournit quand même un très bon dégagement pour les jambes et les genoux, peu importe la rangée où l’on prend place. Gracieuseté de la plateforme conçue pour un véhicule électrique, le plancher complètement plat a permis d’aménager de vastes compartiments de rangement dans la console centrale.

L’espace de chargement se défend très bien en longueur, mais il démérite en hauteur en raison de la très forte inclinaison du hayon. Il faut abaisser les dossiers 60/40 de la banquette pour en profiter pleinement, au détriment d’un ou plusieurs passagers. Cette banquette s’avère très basse, à la fois pour créer une surface plane avec le plancher du coffre lorsqu’on la replie et pour accroître au maximum le dégagement au toit.

Les sièges avant se révèlent nettement mieux sculptés, mais leur assise pourrait être un peu plus longue. En outre, l’arrière du crâne frôle constamment les appuie-tête, ce qui a déplu à plusieurs essayeurs.

Très contemporain et fini avec sérieux, sinon avec luxe, le poste de conduite en met plein la vue avec sa paire d’écrans de 12,3 pouces juxtaposés pour donner l’illusion de ne faire qu’un. La clarté de l’affichage, l’information bien organisée et les menus logiques agrémentent la conduite quotidienne.

Kia a inclus une paire de molettes et une rangée de commandes sous l’écran central pour faciliter l’accès aux fonctions principales. Il a toutefois gâché la sauce en optant exclusivement pour des boutons tactiles presque impossibles à actionner sans quitter la route des yeux. Pire, les mêmes touches contrôlent à la fois la ventilation et le système multimédia; il faut localiser un autre bouton tactile pour alterner entre les deux modes.

Pour compliquer les choses, les commandes du dégivreur et de la climatisation automatique restent affichées en permanence à côté de la commande rotative de gauche; si on les effleure en voulant baisser le volume de la radio, on réduit plutôt la température de l’habitacle. Au rayon des fausses bonnes idées, on ne fait pas mieux.

Toutes les EV6 comportent beaucoup d’équipement de série, mais il faut encore brancher un câble pour accéder aux populaires interfaces Android Auto et Apple CarPlay. Par ailleurs, le modèle de base impose d’étranges sacrifices pour afficher le plus bas prix possible. À l’absence de pompe à chaleur s’ajoute, par exemple, le retrait d’un simple témoin de bas niveau de lave-glace!

Au même titre que l’IONIQ 5, l’EV6 prive son conducteur d’un essuie-glace arrière. Le résultat semble toutefois moins dramatique que dans le modèle Hyundai: par temps pluvieux, aucune éclaboussure n’atteint la lunette quasi horizontale de la Kia.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Coussins gonflables frontaux
• Coussin gonflable pour les genoux du conducteur
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Cinq appuie-tête réglables
• Alerte de présence possible sur la banquette arrière (avec verrouillage automatique des portières arrière à l’approche d’un autre véhicule lorsque l’EV6 est stationné)
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence avec détection des piétons
• Allumage automatique des feux de route
• Système de surveillance des angles morts (avec correction automatique de la trajectoire dans les GT-Line et GT)
• Alerte de circulation transversale arrière (avec freinage automatique dans les GT-Line et GT)
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Système de suivi de voie
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Assistance à l’évitement d’urgence, surveillance périphérique et affichage des angles morts dans l’instrumentation (de série dans les GT Line et GT, non offerte dans les autres versions)



Résultats aux tests de protection à l'impact


National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 5 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 5 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4



Parmi les meilleurs de la catégorie

Visibilité

Contrairement au Hyundai IONIQ 5, qui offre une vue imprenable en tous sens, le Kia EV6 procure une faible visibilité sur les côtés et vers l’arrière. C’est la faute aux glaces latérales étroites et à la lunette pointée vers le ciel. Les montants de pare-brise très inclinés et les imposants rétroviseurs bloquent aussi la vue aux intersections. La surveillance des angles morts n’est pas de refus.

Phares: la publication américaine Consumer Reports a attribué une bonne note (3/5) au mode croisement des phares DEL à réflecteurs malgré une distance éclairée tout juste adéquate en ligne droite. Le mode route a obtenu une très bonne note (4/5).

Mécanique

Le Kia EV6 est un des trois véhicules qui utilisent actuellement la plateforme E-GMP de Hyundai-Kia, la première du groupe conçue spécifiquement pour des modèles 100% électriques. Les deux autres sont l’IONIQ 5 et le Genesis GV60; d’autres véhicules suivront dans un avenir rapproché.

L’architecture est simple: une batterie de traction située sous l’habitacle alimente un moteur électrique arrière dans les versions à deux roues motrices. La traction intégrale optionnelle ajoute simplement un moteur pour animer le train avant, sans boîte de vitesses ni arbre de transmission.

Pièce maîtresse du système, la batterie lithium-ion polymère a une capacité de 58 kilowatts-heure dans l’EV6 de base, ce qui lui donne une autonomie de 373 km selon Ressources naturelles Canada (RNCan). La même agence indique un temps de recharge complète de 6h20 sur une borne de 240 volts; Kia parle plutôt de 5h50 avec une borne de la même tension cadencée à 48 ampères. Toujours selon le constructeur, passer de 10% à 80% de la charge requiert 1h03 sur une borne rapide de 50 kilowatts.

Cet EV6 à autonomie «standard» est livrable avec un seul moteur à l’arrière. La puissance se limite alors à 168 chevaux, et le couple, à 258 livres-pied. Kia ne recommande pas le remorquage avec cette configuration, alors qu’il annonce une capacité de 1043 kg (2300 livres) avec la batterie de 77,4 kilowatts-heure.

Le saut à cette batterie porte à 225 chevaux la puissance de l’EV6 à propulsion, tandis que le couple ne change pas. L’autonomie bondit à 499 km, la plus longue de la gamme. Forcément, la durée de la recharge augmente elle aussi: RNCan annonce 8h40 sur une borne de 240 volts, et Kia, 7h10 sur une borne du même type avec un courant de 48 ampères. Une borne rapide permet de passer de 10% à 80% de la capacité en 1h13 d’après le constructeur.

Ces valeurs restent les mêmes lorsqu’on ajoute la traction intégrale, à l’exception de la puissance, du couple et de l’autonomie. L’ajout du moteur avant fait grimper la première à 320 chevaux, et le second à 446 livres-pied. À l’inverse, Ressources Naturelles Canada (RNCan) indique une diminution de la distance maximale parcourable à 454 km avec les jantes de 19 pouces, et à 406 km avec les roues de 20 pouces de la version GT-Line Groupe 2.

La cerise sur le gâteau, c’est la nouvelle déclinaison GT. En installant de plus gros moteurs électriques, Kia ne tire pas moins de 576 chevaux et 546 livres-pied de la mécanique. Le constructeur annonce des temps d’accélération sous les quatre secondes, qui équivalent aisément aux performances d’une voiture exotique – ou d’une Tesla à haut rendement. Comme la capacité de la batterie reste à 77,4 kilowatts-heure, l’autonomie diminue à 332 km. Il faut dire que la consommation d’énergie bondit de presque 50% dans le cas de cette version vitaminée, du moins Selon RNCan.

À ce propos, notre essai de près de 1600 km d’un EV6 à longue autonomie et traction intégrale, mené principalement sur l’autoroute à la fin de l’été, s’est soldé par une consommation de 17,5 kilowatts-heure/100 km selon l’ordinateur de trajet. Un brin meilleur que la cote officielle de RNCan, ce résultat contraste franchement avec les 31 kilowatts-heure/100 km observés au volant d’une IONIQ 5 en février dernier.

En règle générale, pour des trajets de 200 à 300 km, l’autonomie affichée a diminué de 30 à 40 km de plus que la distance réellement parcourue dans l’EV6.

Impressions de conduite

Avec sa silhouette racée, l’EV6 suggère ouvertement la vitesse et l’émotion. Sans affirmer qu’il s’agit d’un multisegment sportif, on peut certainement dire qu’il a un côté dynamique bien développé.

La motorisation en est le premier vecteur: malgré ses 2114 kg bien comptés, l’EV6 accélère avec une vigueur soutenue, comme en témoigne un sprint de 0 à 100 km/h mesuré à 5,6 secondes. Les reprises impressionnent encore davantage, puisqu’il nous a fallu seulement 3,6 secondes pour passer de 60 à 100 km/h. Le tout se réalise avec une exemplaire linéarité et un silence quasi complet, tout à fait propre aux modèles 100% électriques.

Une fois le véhicule lancé, le comportement routier montre une stabilité à toute épreuve en ligne droite. Avaler les kilomètres entre les bornes de recharge est un jeu d’enfant grâce à l’excellente tenue de cap et à la bonne maîtrise des mouvements de caisse. Le seul bruit qui s’infiltre dans l’habitacle provient des pneus; sans devenir agaçant, il nous a paru plus prononcé que dans l’IONIQ 5 de notre essai, dont les pneus d’hiver de 20 pouces auraient pourtant dû la désavantager à cet égard.

L’EV6 conserve cet équilibre dans les virages, où la direction précise et bien dosée agrémente l’exercice. Rouler sur une bosse en milieu de courbe peut toutefois déranger brièvement le train arrière; plusieurs produits du groupe Hyundai-Kia montrent ce trait de caractère, que leur suspension soit indépendante ou non.

Celle de l’EV6 combine des bras multiples à des ressorts hélicoïdaux que nous avons trouvés un peu plus fermes que dans l’IONIQ 5. Sans qualifier le roulement de sec, nous dirons qu’il ne masque pas aussi bien les imperfections de la chaussée que celui de son cousin sud-coréen ou d’un Volkswagen ID.4.

En définitive, l’EV6 fait bien le pont entre la souplesse de son rival allemand et le côté un peu trop tranchant d’un Tesla Model Y, par exemple.

Autres faits saillants

Freinage: pédale progressive et facile à doser pour un système qui combine la récupération d’énergie avec des freins mécaniques classiques. Fonction régénérative efficace, dont l’intensité est facile à régler par l’entremise de palettes derrière le volant. Conduite à une pédale possible et assez précise, mais pas aussi naturelle que dans le Ford Mustang Mach-E.

Assistance à la conduite: régulateur de vitesse adaptatif assez progressif, mais lent à réaccélérer après qu’un autre véhicule se retire de la voie. Kia ne permet plus d’utiliser un régulateur classique dans ses modèles récents lorsqu’ils sont munis d’un régulateur adaptatif. Système de suivi de voie efficace.