JEEP Wrangler 2018

Carrosserie et habitacle

À première vue, le Jeep Wrangler 2018 semble presque identique à son prédécesseur. Il faut pourtant voir les deux générations côte-à-côté pour identifier leurs nombreuses différences. L’apparence plus « lisse » du modèle redessiné – arêtes arrondies, rebord de toit affleurant, cadre de plaque intégré au pare-chocs arrière – le rend certes plus contemporain, mais elle contribue surtout à améliorer de 10 % son aérodynamique.

Le Wrangler se caractérise depuis toujours par sa carrosserie « transformable », et les ingénieurs ont rendu cet aspect plus convivial cette année. Ainsi, il suffit dorénavant de retirer 4 boulons plutôt que 28 afin d’abaisser le pare-brise. Retirer et remettre en place les portières nécessite moins d’étapes et d’efforts. Il en va de même pour le toit, qui existe toujours en versions rigide et souple.

Dans ce dernier cas, Jeep ajoute même au catalogue une portion ouvrante à l’aide d’un moteur électrique, comme pour un toit ouvrant traditionnel! Même si bien peu de propriétaires emploient régulièrement ces fonctions, on ne pourra pas reprocher au constructeur de les négliger.

La marche est toujours haute pour monter dans le Wrangler, mais au moins, les portes ont désormais des crans d’arrêt qui les retiennent de se fermer sur les occupants.

Le tableau de bord redessiné s’avère plus fonctionnel et moderne que jamais tout en conservant une filiation évidente avec les Jeep du passé. Surfaces souples, accents métalliques véritables, touches caoutchoutées, ventilation automatique à deux zones, ports USB, infodivertissement à écran tactile, démarrage sans clé… Qui aurait cru voir autant de raffinement dans le véhicule tout terrain le plus authentique sur le marché? C’est sans compter les sièges avant nettement améliorés, maintenant munis d’un soutien lombaire réglable de série.

Jadis les parias de toute balade en Jeep, les passagers arrière ne sont plus en reste. L’empattement allongé leur accorde plus de dégagement pour les jambes, tandis que les versions à quatre portes proposent des bouches de ventilation et un accoudoir central repliable. Les modèles à toit souple ajoutent de petits volets latéraux faciles à enlever pour accentuer l’impression de rouler en plein air sans devoir retirer la capote.

Sécurité

Avec son toit et ses portières amovibles, de même que son pare-brise repliable, le Jeep Wrangler est un bien piètre candidat à l’innovation sur le plan de la sécurité. Il ne propose toujours pas de rideaux gonflables latéraux, mais tout au moins intègre-t-il pour la première fois des coussins gonflables latéraux pour le torse dissimulés dans les sièges. Le Wrangler 2018 a reçu une note de 3 sur 5 au test d’impact frontal du gouvernement américain.

Sur le plan actif, on ne trouve ni alerte de suivi de voie ni freinage automatique d’urgence, des caractéristiques pourtant courantes de nos jours. Tout au moins un dispositif de surveillance des angles morts apparaît-il au catalogue cette année; comme pour la camionnette Ford F-150, ses capteurs sont dissimulés dans les feux arrière.

Saluons aussi FCA d’avoir trouvé une solution ingénieuse pour intégrer la caméra de recul, désormais obligatoire : elle loge sur le support de la roue de secours, toujours montée sur le hayon arrière à battant. Montée 3 cm plus bas qu’avant, cette roue cache moins la lunette arrière, elle-même agrandie. Toutes les glaces du véhicule descendent d’ailleurs plus bas, ce qui améliore la visibilité en tous sens.

Mécanique

Loin d’être seulement cosmétique, la refonte du Jeep Wrangler touche aussi plusieurs aspects mécaniques, dont le châssis. Toujours séparé de la carrosserie, comme sur un vrai camion, le cadre comporte plus d’acier à haute résistance, ce matériau qui favorise à la fois la solidité et la (relative) légèreté. De concert avec le recours à l’aluminium pour le capot, les portières, les ailes avant, le hayon et le cadre du pare-brise, il en résulte une masse réduite de 90 kg.

Le but évident : améliorer l’économie d’essence, qui n’est certes pas le point fort de ce 4x4 robuste, haut et carré. C’est aussi dans cet objectif que revient un quatre cylindres sous le capot, après 12 ans d’absence. On parle cette fois-ci d’un moteur de 2 litres turbo à injection directe qui fournit 270 chevaux et pas moins de 295 livres-pied de couple. Muni d’un système d’arrêt-démarrage automatique et associé à un freinage régénératif, il partage une forte filiation avec le moteur des Alfa Romeo Giulia et Stelvio.

Optionnel dans toutes les versions, ce moteur fait équipe exclusivement avec la boîte automatique à huit rapports qui arrive également dans la gamme pour 2018. Testée dans un Wrangler à quatre portières, cette combinaison déplace aisément le véhicule. Il reste à voir combine d’acheteurs accepteront de payer un supplément pour ce moteur en échange d’une consommation potentiellement réduite de 1 ou 2 L/100 km.

Le V6 de 3,6 litres offert de série livre 285 chevaux et un couple maximal de 260 livres-pied. Ceux qui le conserveront n’y perdront pas au change, ou si peu, puisque Jeep annonce presque la même baisse de consommation. En prime, nous avons trouvé ce moteur plus doux, silencieux et raffiné que le quatre cylindres. Il compense son couple moindre à bas régime par un caractère plus linéaire que le moteur turbo. Lui aussi s’accorde parfaitement à la nouvelle boîte à huit vitesses.

Cette transmission brille tellement que nous l’avons même préférée à la manuelle à six rapports livrée de série avec le V6. Avec son étagement bizarre, cette dernière n’exploite pas aussi bien la puissance que l’automatique. En revanche, son maniement est nettement plus précis qu’avant, notamment grâce à sa course réduire de moitié!

Certains amateurs de conduite hors route ne jurent que par une boîte manuelle, notamment en raison de sa robustesse généralement supérieure à celle d’une automatique. Ils apprécieront probablement que le premier rapport ait été raccourci afin d’augmenter la puissance motrice à très basse vitesse.

Qu’importe la transmission, le Wrangler fait flèche de tout bois lorsqu’on sort des sentiers battus. Au rouage 4x4 à gammes haute et basse, de série dans tous les modèles, la version Rubicon ajoute la possibilité de verrouiller soi-même le différentiel arrière, ou encore ceux de l’avant et de l’arrière conjointement. Un autre bouton permet de désaccoupler les barres stabilisatrices pour obtenir encore plus de flexibilité.

Résultat : des capacités de traction et de franchissement d’obstacles inouïes, même pour la version à quatre portes. Vrai, celle-ci nécessite un peu plus de prudence en raison de son empattement allongé. Cela ne nous a pas empêchés de gravir un véritable mur de rochers à son volant lors de la présentation du Wrangler 2018 en Arizona. Si nous y sommes parvenus, c’est aussi grâce aux gros pneus tout terrain, à un pied droit léger et constant et, surtout, aux précieuses indications d’une équipe de guides très expérimentés!

Évidemment, la majorité des acheteurs ne soumettront jamais leur Jeep tout neuf à un tel traitement. Ils ne sauront pas ce qu’ils ont manqué, mais ils pourront à tout le moins apprécier les manières nettement améliorées du Wrangler sur la route. Oui, la caisse continue de se dandiner légèrement de gauche à droite, particulièrement dans les modèles à deux portières. Vrai, le bruit de vent finit toujours par agacer à vitesse de croisière, à plus forte raison avec le toit souple.

Il faut toutefois saluer le travail des ingénieurs au chapitre de la direction. Avec sa nouvelle assistance électrohydraulique, elle se montre nettement plus précise qu’avant, tant en virage que pour tenir le cap sur l’autoroute. La suspension reste plus ferme que celle de la moyenne des VUS, mais elle ne sautille plus à la moindre série de petites bosses. En outre, la modulation de la pédale de frein s’est améliorée.

Le Jeep Wrangler est-il aussi confortable et raffiné qu’un mutisegment dérivé d’une auto? Bien sûr que non. Mais les non-initiés peuvent maintenant envisager un long trajet autrement que comme une punition, ce qui est déjà beaucoup.