JEEP Grand Cherokee 2023

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Avec un empattement allongé de 5 cm et une longueur accrue de 9 cm, le Grand Cherokee (GC) figure désormais parmi les plus longs utilitaires à cinq places sur le marché. L’effet positif se fait sentir, particulièrement aux places arrière et dans l’espace de chargement, tous deux considérablement agrandis.

Cet habitacle déjà logeable devient carrément immense dans la version L, dont les dimensions ressemblent à celles d’une fourgonnette. Le volume intérieur de ce modèle allongé n’a rien à envier à celui des VUS intermédiaires les plus logeables, Chevrolet Traverse, Ford Explorer et Hyundai Palisade/Kia Telluride en tête.

Comme de coutume avec le GC, il faut gravir une haute marche pour gagner la cabine. La coupable, c’est la garde au sol élevée à laquelle Jeep tient mordicus pour asseoir la compétence du GC hors des sentiers battus. Une fois installés, les occupants avant devraient apprécier les sièges bien taillés, en mesure de soutenir tous les physiques sans être trop fermes. Tous les éléments sont en place pour offrir une excellente position de conduite, haute sans être trop perchée.

Ce souci de l’ergonomie se manifeste aussi sur la planche de bord, qui présente de nombreux boutons et molettes de bonne taille pour l’accès aux fonctions principales du véhicule. Nul besoin de farfouiller dans l’écran tactile pour désactiver l’alerte de sortie de voie, changer l’orientation de l’air ou démarrer le volant chauffant, par exemple.

Cet écran de 10,1 pouces – ou 8,4 dans les versions d’entrée de gamme – reste l’un des plus simples d’approche de l’industrie, même si la plus récente mouture du système Uconnect de Stellantis est un peu plus complexe que la précédente. Android Auto et Apple CarPlay sans fil sont livrés de série, mais croyez-le ou non, il faut cocher un ensemble optionnel pour obtenir un plateau de recharge sans fil… et ce, même dans une version Summit à plus de 80 000$!

En revanche, que dire de la chaîne audio McIntosh des modèles les plus chers, sinon que ses 19 haut-parleurs produisent une sonorité exemplaire? Jeep a vraiment poussé le souci du détail dans son nouveau produit, en le dotant notamment de matériaux aussi chics que ceux de certains concurrents à l’écusson prestigieux. L’atmosphère est particulièrement luxueuse dans une version Summit Reserve munie de garnitures terra cota.

Un bémol: l’assemblage intérieur de nos deux modèles d’essai montrait plusieurs fautes aisément visibles, un phénomène également remarqué dans un Grand Wagoneer essayé brièvement à l’automne 2021.

Autres faits saillants:

Instrumentation: écran entièrement numérique de 10,1 pouces de série. Plusieurs affichages personnalisés existent, mais les cadrans principaux rapetissent trop avec certains modes – notamment, celui de l’ordinateur de trajet. Affichage tête haute très clair, mais optionnel seulement dans les modèles Overland et Summit.

Places arrière: sièges baquets de deuxième rangée de série dans la version L; banquette à trois places optionnelle dans ce modèle, mais de série dans le GC à empattement court. Cette banquette est basse et plutôt ferme. Dossiers inclinables et, dans la version L, assises coulissantes pour augmenter l’espace dans la troisième rangée. Typique d’un VUS, la banquette très basse de cette rangée libère un dégagement pour la tête adéquat, mais ne procure aucun soutien pour les cuisses. Plancher plat avec les dossiers rabattus. Places latérales chauffantes dans la seconde rangée à partir de la finition Limited. Ports USB (de type A ou C) accessibles dans toutes les rangées.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Contrôle de vitesse en descente (de série dans les Trailhawk, Overland et Summit, non offert dans les Laredo et Limited)
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables pour les genoux du conducteur
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Cinq appuie-tête réglables dans les deux premières rangées de sièges, rétractables dans la troisième rangée
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence avec détection des piétons et des cyclistes
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Système de suivi de voie
• Système de surveillance des angles morts
• Alerte de circulation transversale arrière
• Allumage automatique des feux de route
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Capteurs de stationnement arrière avec freinage automatique
• Capteurs de stationnement avant avec freinage automatique (de série dans les Overland et Summit, optionnels dans les Limited et Trailhawk, non offerts dans la Laredo)
• Caméras de vision périphérique et assistance à l’évitement d’urgence aux intersections (de série dans la Summit, optionnelles dans les Limited, Trailhawk et Overland)
• Détecteur d’hypovigilance (de série dans la Summit, non offert dans les autres versions)
• Système de vision nocturne (optionnel dans les Trailhawk, Overland et Summit)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 4 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Visibilité

Surface vitrée raisonnable pour un VUS, particulièrement dans la version longue. Il en résulte une visibilité adéquate, que gênent tout de même les larges montants du pare-brise et du toit. Les formes plutôt carrées aident à situer le véhicule dans un stationnement, même en l’absence des caméras de vision périphériques.

Phares: non évalués par l’Insurance Institute for highway Safety, les phares DEL livrés de série nous ont paru performants tant en mode croisement qu’en position route.

Mécanique

Jeep présente la plateforme du GC redessiné comme entièrement nouvelle, mais il s’agit plutôt d’une version modifiée de celle des Alfa Romeo Giulia et Stelvio. Comme de coutume, le constructeur la dit plus rigide et légère que la structure qu’elle remplace. Il lui a d’ailleurs greffé plusieurs éléments en aluminium et en magnésium pour contenir le poids du véhicule.

Nos deux modèles d’essai étaient munis de la suspension pneumatique livrée de série dans les versions Trailhawk, Overland et Summit. Maintenant dotée d’amortisseurs adaptatifs, elle se règle aussi à cinq hauteurs distinctes. Les acheteurs qui craindraient la fiabilité de ce système pourront se tourner vers les modèles Laredo, Altitude ou Limited pour obtenir des suspensions à bras multiples classiques.

Au rayon motorisation, Stellantis a déjà évoqué l’arrivée prochaine d’un six cylindres en ligne turbocompressé sous le capot du GC et de plusieurs autres modèles. Mais pour le moment, la cinquième génération propose les deux mêmes moteurs à essence que sa devancière. Le premier, un V6 de 3,6 litres de 293 chevaux, équipe d’emblée tous les GC, sauf le Trailhawk. Muni d’un système d’arrêt-démarrage automatique très efficace et discret, il permet de remorquer jusqu’à 2812 kg (6200 lb).

Le second moulin est le V8 de 5,7 litres qui anime une multitude de produits Chrysler, Dodge, RAM et Jeep depuis près de 20 ans. Optionnel dans les Overland et Summit, il fournit ici 357 chevaux et un couple largement supérieur à celui du V6, ce qui élève la capacité de remorquage à 3265 kg (7200 lb). Au lieu de l’arrêt-démarrage automatique, le V8 comprend un dispositif qui désactive la moitié des cylindres à vitesse stable afin d’économiser du carburant.

Ce système semble avoir bien fonctionné dans le cas du GC Summit de notre essai : il a consommé 12,1 L/100 km lors d’un parcours réalisé aux trois-quarts sur l’autoroute, alors que Ressources naturelles Canada prévoit une moyenne ville-route de 14,1 L/100 km. Évidemment, la stricte conduite urbaine empire nettement les choses.

Nous avons mesuré presque la même consommation dans la version allongée à V6, pourtant cotée à 11,3 L/100 km en moyenne par RNCan. À la décharge de ce modèle, nous l’avons évalué par un temps beaucoup plus frais que lors de notre essai du V8.

Une telle soif de carburant demeure considérable, surtout lorsque le prix à la pompe frise les 2$ le litre. Nommée 4xe, la réponse de Jeep prend la forme d’une version hybride rechargeable qui jumelle un quatre cylindres turbo de 2 litres avec un moteur électrique et une batterie au lithium-ion de 17,3 kilowatts-heure (kWh). Ce groupe motopropulseur est le seul offert dans la version Trailhawk à partir de 2023; on peut aussi l’obtenir dans les modèles Limited, Overland et Summit. Il est à la fois le plus puissant de la gamme (375 chevaux avec un couple de 470 livres-pied) et le plus frugal, du moins sur papier.

RNCan publie une consommation de 36 kWh/100 km en mode électrique, ce qui équivaut à 4,2 L/100 km. Une fois la batterie déchargée, la moyenne ville-route théorique s’établit à 10 L/100 km. L’autonomie électrique annoncée est de 42 km, avec un temps de recharge de 4 heures.

Promesses réalistes? Notre essai hivernal du Jeep Wrangler 4xe sème le doute. Muni de la même motorisation que le GC 4xe, il n’a presque jamais roulé en mode électrique durant notre évaluation, en plus d’afficher une consommation d’essence de 17 L/100 km… À suivre dans le cas du GC, surtout si on profite de la capacité de remorquage de 2721 kg (6000 lb).

Comme les moteurs à essence, le groupe hybride branchable s’accompagne d’une transmission automatique à huit rapports munie d’un mode manuel. Il est livré de série avec un rouage 4x4 à la fois muni d’une fonction automatique, d’un mode à prise constante (4HI) et d’une gamme basse (4LO). Ce système équipe aussi les variantes Overland et Summit, en plus d’être optionnel dans la Limited. Cette dernière et la Laredo arrivent de série avec un rouage à prise temporaire entièrement automatique.

Impressions de conduite

Le Grand Cherokee constitue depuis longtemps le fleuron de la gamme Jeep en matière de comportement routier. La nouvelle génération cimente cette distinction avec panache.

Les ingénieurs ont habilement su marier la forte aura nord-américain de ce VUS avec ses racines européennes – rappelez-vous, sa plateforme vient de chez Alfa Romeo. Sans être aussi dynamique qu’une grosse pointure germanique, le GC inspire une confiance absolue en toute circonstance. Stable et insensible aux vents latéraux, il tient impeccablement le cap sur l’autoroute et maîtrise brillamment ses mouvements de caisse, tant en virage que sur chaussée bosselée.

Une part du mérite revient à la suspension pneumatique, qui isole les occupants des nids-de-poule sans leur donner l’impression de flotter sur un nuage. La direction étonne tant par sa précision que par son assistance bien dosée, dans une catégorie où la légèreté excessive fait habituellement loi.

Naturellement, la version L dissimule un peu moins bien son poids dans un enchaînement de courbes, tandis que son encombrement considérable se fait sentir en conduite urbaine. Elle impose par ailleurs une bonne charge de travail au moteur V6, qui se traduit par un niveau sonore un peu envahissant en accélération. Les performances demeurent néanmoins plus qu’acceptables, en partie grâce à la boîte automatique exemplaire.

L’amalgame du V8 et de la carrosserie courte injecte une souplesse et une sérénité remarquables au GC. On ne peut cependant s’empêcher de songer à l’empreinte environnementale considérable d’une telle motorisation, particulièrement lorsqu’on circule en ville ou qu’on profite un peu trop de sa vigueur. C’est sans compter son prix de plus de 3000$ et le supplément qu’elle impose à l’immatriculation.

Il reste à tester le moteur hybride rechargeable dans nos conditions de conduite, mais son coût exagéré laisse présager une longue période de rentabilisation. En attendant la nouvelle famille de six cylindres en ligne, le V6 paraît encore comme le choix logique dans cette série.

Autres faits saillants

Freinage: puissant et rectiligne, avec une pédale ferme, peut-être même un peu dure pour certaines personnes, qui assure toutefois un mordant instantané.

Assistance à la conduite: alerte de sortie de voie améliorée, plus fluide qu’avant. Système de suivi de voie adéquat, qui évite la plupart du temps l’effet de ping-pong entre les lignes. Régulateur de vitesse adaptatif bien calibré; il demeure possible d’utiliser un régulateur classique, sauf en présence du dispositif d’assistance à la conduite sur l’autoroute (de série dans la version Summit, optionnel dans l’Overland).