JEEP Grand Cherokee 2019

Carrosserie et habitacle

On reconnaît le Jeep Grand Cherokee (GC) Trailhawk à ses phares grisés, ses emblèmes noirs, ses crochets de remorquage rouges et ses jantes ornées d’une icône du Jeep originel, le Willys MB 1941. Le tout donne une touche de robustesse qui semble plaire aux Canadiens, si on se fie à la proportion de ventes que génèrent les versions Trailhawk au pays.

Le Grand Cherokee a beau employer une plateforme monocoque, comme un multisegment, il affiche tout de même les proportions typiques d’un utilitaire sport: silhouette carrée, grande surface vitrée, garde au sol élevée. On remarque tout de suite la différence avec les principaux concurrents – Ford Edge et Nissan Murano – lorsqu’on grimpe à l’intérieur, puisque la marche est plus haute.

La position de conduite aussi est haute: assez pour donner ce sentiment de domination que recherchent tant d’acheteurs de VUS, mais pas trop perchée non plus. Les sièges avant, à la fois larges et enveloppants, devraient plaire à une variété de conducteurs. La très longue portée du volant télescopique permet aux personnes de grande taille de reculer à leur aise sans devoir conduire les bras tendus.

Les deux rangées de sièges du GC proposent amplement d’espace pour quatre adultes; elles peuvent même accommoder deux personnes de fort gabarit l’une derrière l’autre. La banquette arrière est un peu trop basse pour bien soutenir les cuisses, mais sa largeur permet d’accueillir un occupant au centre sans trop de mal.

Les dossiers de type 60/40 forment une surface plane avec le plancher du coffre lorsqu’on les replie. Cela agrandit alors un espace de chargement qui paraît un peu restreint pour un véhicule de la taille du GC lorsque la banquette est en place.

Sur le plan de la commodité, les fonctions sont aussi nombreuses que dans des modèles beaucoup plus récents. On y accède plus facilement que la moyenne grâce à l’écran tactile clair et logique de 21,3 cm (8,4 pouces) et aux nombreuses commandes « physiques » bien sensées. Un second affichage de 17,8 cm (7 pouces) permet de configurer l’instrumentation de multiples façons. La sonorisation et les espaces de rangement sont aussi à la hauteur des attentes.

Certains plastiques un peu trop durs ou lustrés rappellent toutefois les origines « modestes » du GC. Dans le modèle Laredo à 45 000 $, ça peut aller, mais dans un Trailhawk tout équipé de 66 000 $, tel celui que nous avons essayé, on le remarque un peu plus.

Sécurité

FiatChrysler offre une série complète de caractéristiques d’assistance à la conduite: alerte de suivi de voie avec correction de la trajectoire, régulateur de vitesse adaptatif et, surtout, freinage automatique d’urgence sont compris. Un bémol: ces éléments sont seulement de série dans les modèles les plus chers, qui comprennent les exotiques SRT et Trackhawk. Il faut payer 1495$ pour les obtenir dans les Limited, Trailhawk et Overland, alors qu’ils ne sont même pas offerts dans les Laredo, édition Upland et Altitude. Mince consolation, tous les modèles 2019 arrivent de série avec un système de surveillance des angles morts.

Résultats aux tests de protection à l'impact

Le GC (à quatre roues motrices) a obtenu une note globale de 5/5 aux tests d’impact du gouvernement américain (les versions à deux roues motrices commercialisées aux États-Unis doivent se contenter d'une note globale de 4/5). Le VUS a obtenu la note maximale de 4/4 à la plupart des tests de l’Insurance Institute for Highway Safety, mais pas à ses épreuves frontales à faible chevauchement. Il s’en tire avec 2/4 pour l’essai mené du côté conducteur, et avec un maigre 1/4 pour celui mené du côté passager.

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 4 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 2 / 4
- côté passager: 1 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Mécanique

Mécaniquement, le Jeep Grand Cherokee Trailhawk se distingue des autres GC par un différentiel à glissement limité, une suspension pneumatique, des pneus tout terrain et des plaques de protection sous la caisse. Il reçoit ainsi l’étiquette «Trail Rated», qui identifie les Jeep les plus habiles en conduite tout terrain à leur sortie de l’usine. Certains de ces éléments sont livrés de série dans les versions Overland et Summit, alors que les autres sont optionnels; tous composent un ensemble livrable dans les Laredo et Limited.

Jeep ne propose pas moins de cinq moteurs pour le GC. Réglons tout de suite le cas des V8 de 6,4 litres et de 6,2 litres à compresseur: ceux-là sont réservés aux versions SRT et Trackhawk, deux modèles de niche qui proposent respectivement 475 et 707 (!) chevaux. Pour public averti seulement, prêt à composer avec une consommation ville/route de 16 à 18 L/100 km selon les cotes officielles. Imaginez les résultats réels si on teste un peu la mécanique...

Les autres GC arrivent de série avec un V6 de 3,6 litres de 295 chevaux, dont le couple plafonne à 260 livres-pied. Ce moteur permet de remorquer jusqu’à 2812 kg (6200 livres), plus que n’importe quel concurrent muni d’un V6 – sauf le Dodge Durango, cousin du GC, qui en offre autant.

La capacité de remorquage grimpe à 3266 kg (7200 livres) avec toutes les autres motorisations de la gamme. Celles-ci comprennent le désormais célèbre V8 «Hemi» de 5,7 litres qu’on retrouve un peu partout dans la gamme FiatChrysler (FCA). Sous le capot du GC, il fournit 360 chevaux et un couple de 390 livres-pied.

Le dernier moteur au catalogue fera un retour plus tard en 2019. Il s’agit, bien sûr, du V6 diesel de 3 litres que FCA a dû retirer temporairement à la suite d’une enquête des autorités américaines sur ses émissions polluantes. La version nouvellement certifiée conforme par l’Agence de la protection de l’environnement devrait livrer 240 chevaux et un impressionnant couple de 420 livres-pied à seulement 2000 tours/minute.

Il s’agira aussi de l’option la plus économique en carburant de la gamme, avec une cote combinée ville/route de 10 L/100 km selon Ressources naturelles Canada. Le V6 à essence suit de près avec 11,3 L/100 km, tandis que le V8 de 5,7 litres exige une moyenne de 14,1 L/100 km. Dans tous les cas, une transmission automatique à huit rapports transmet la puissance aux quatre roues.

Dans le modèle Laredo sans options hors route, le couple est toujours réparti moitié-moitié aux trains avant et arrière. Les autres GC «non sportifs» font varier la répartition entre les deux essieux en conduite normale, en plus d’offrir une gamme basse pour la conduite tout terrain. Les versions SRT et Trackhawk proposent cinq niveaux fixes de répartition au choix du conducteur, dont les modes Sport et Piste, qui envoient jusqu’à 70% de la puissance aux roues arrière.

Impressions de conduite

Au fil des ans, le Jeep Grand Cherokee s’est constamment démarqué par ses bonnes manières sur la route. C’est plus vrai que jamais avec le modèle actuel, même si son design général n’a pas changé depuis huit ans.

Il faut dire que «la base est bonne»: le GC et son compatriote allongé, le Dodge Durango, emploient une plateforme monocoque conçue en collaboration avec Daimler au milieu des années 2000, alors que les deux constructeurs étaient affiliés. D’ailleurs, le Mercedes-Benz GLE (l’ancien ML) utilise le même châssis depuis 2012.

Nous avons essayé deux GC Trailhawk dans le désert qui entoure la petite ville de Moab, dans le nord-est de l’Utah. L’un était muni du V6 de 3,6 litres, et l’autre, du V8 de 5,7 litres optionnel.
Dans chacun des cas, le comportement routier nous a impressionnés compte tenu de l’âge du véhicule.

Sûr, stable et exempt de bruits de caisse, le GC permet d’avaler les kilomètres en toute quiétude et dans un grand confort. C’est vrai même avec les pneus tout-terrain du modèle Trailhawk, même sur une autoroute dont la limite de vitesse atteint 128 km/h (80 milles/heure).

La direction, bien dosée, fournit une bonne tenue de cap et se montre précise en virage. La caisse penche certes lorsqu’on pousse la note, mais d’une manière bien maîtrisée qui inspire confiance. La suspension pneumatique contribue certes à cet équilibre. Cela dit, un tel équipement exige habituellement de lourds frais d’entretien. Pour éviter cette situation, il vaut mieux opter pour la suspension ordinaire des versions Laredo, Édition Upland, Altitude et Limited sans ensemble hors route.

Le moteur V6 comporte une bonne réserve de puissance et affiche des accélérations assez linéaires grâce à l’excellent travail de la boîte automatique. L’étagement réussi des huit rapports masque bien le couple relativement faible à bas régime.

Le V8 Hemi montre évidemment plus d’aisance et de souplesse, en plus d’émettre une sonorité entraînante en accélération. Il nous paraît quand même superflu, sauf pour tracter souvent de lourdes charges. Sa consommation supérieure de 25% à celle du V6 plaide aussi en faveur du plus petit moteur.

Peu importe la motorisation, le GC Trailhawk est en mesure d’affronter des sentiers hors route assez intimidants. Les formations montagneuses rougeâtres des environs de Moab ont constitué pour lui un formidable terrain de jeu, d’autant plus qu’elles sont rarement arpentées par autre chose que des véhicules hors route purs et durs – Jeep Wrangler modifiés, Land Rover Defender et autres Toyota FJ Cruiser.

Le système 4x4 à gamme basse assure une bonne traction sans grand effort, même lorsque deux roues ne touchent plus le sol. Le système de retenue en pente module précisément le freinage sur les pentes glissantes. La suspension pneumatique permet de relever la garde au sol si nécessaire. Et malgré son grand format, le GC a passé partout où les Jeep Cherokee et Compass, également de la partie, se sont faufilés.

Il faut simplement se méfier de la largeur imposante et aborder lentement les saillies rocheuses pour éviter d’accrocher le dessous du véhicule.