JEEP Gladiator 2020

Carrosserie et habitacle

Le Jeep Gladiator calque le Wrangler jusqu’au montant central. L’empattement du pick-up s’étire cependant de 48 cm par rapport à celui du VUS, et sa longueur totale s’accroît de 75 cm. À 349 cm et 554 cm respectivement, ces deux mesures font du Gladiator la plus longue des camionnettes intermédiaires à caisse courte (environ 153 cm ou 5 pieds).

Par conséquent, les passagers arrière profitent d’un dégagement pour les jambes et pour la tête au sommet de la catégorie. La banquette est assez haute pour bien soutenir leurs cuisses, et elle se replie de deux manières pour créer un compartiment de charge isolé des intempéries. Les occupants ont aussi droit à des bouches de ventilation, une paire de ports USB et une prise électrique de 115 volts.

L’espace à l’avant suffit, mais certains rivaux en offrent plus. En outre, l’absence de repose-pied entraîne un inconfort après quelques dizaines de kilomètres. Pour le reste, la position de conduite satisfait, une fois qu’on s’habitue à voir le pare-brise de si près.

Il est toujours possible de rabattre celui-ci ainsi que de retirer complètement les portières et le toit pour vivre une expérience plein air maximale. Cela requiert encore un certain nombre de manipulations et quelques outils, bien que Jeep ait simplifié la tâche au fil des générations. Mise en garde: il est impensable de transporter toutes ces pièces dans le véhicule après les avoir démontées. Il vaut mieux regarder la météo avant de le faire!

Cela dit, on peut retirer uniquement la moitié du toit rigide pour créer une ouverture semblable à celle d’un toit ouvrant panoramique. Le Gladiator propose aussi, en exclusivité, un mécanisme de repli électrique pour la partie avant de la capote souple. Bien que Jeep ait offert plusieurs pick-ups depuis sa création, aucun autre n’a offert une telle polyvalence.

Le tableau de bord reprend le style attrayant et les commandes simples du plus récent Wrangler. Les commodités abondantes, la finition soignée et les matériaux recherchés n’ont rien à envier à ceux de véhicules plus chics. Les références au passé de Jeep côtoient une technologie bien à jour. Le système multimédia demeure l’un des plus conviviaux sur le marché, surtout lorsque son écran tactile mesure 17,8 cm (7 pouces) ou 21,3 cm (8,4 pouces).

La version Sport S présente un affichage plus petit, moins convivial et dépourvu des interfaces Android Auto/Apple CarPlay. Heureusement, il est possible de lui substituer l’écran de 7 pouces et d’obtenir, par le fait même, la climatisation automatique et un excellent affichage couleur reconfigurable dans le bloc d’instruments.

Vendu 995$, cet ensemble fait partie des nombreux groupes optionnels et accessoires qui peuvent propulser le prix d’un Rubicon au-delà de 70 000$. Oui, les camionnettes coûtent souvent cher, mais dans ce cas-ci, on frise l’abus. FCA s’attend à une forte demande et il a clairement fixé les prix en conséquence.

Sécurité

Les plus importantes assistances à la conduite figurent au catalogue: le système de surveillance des angles morts avec alerte de circulation transversale arrière, et le freinage automatique d’urgence (FAU) avec régulateur de vitesse adaptatif. Elles sont optionnelles dans toutes les versions, mais il est impossible d’obtenir les secondes sans d’abord sélectionner les premières. Si on souhaite seulement avoir le FAU, par exemple, il faut tout de même payer 2350$... alors que cet équipement est de série dans une Toyota Corolla de 20 000$.

Comme le Jeep Wrangler dont il dérive, ainsi que toutes les décapotables, le Jeep Gladiator n’a pas de toit fixe. Il ne propose donc pas de rideaux gonflables latéraux, ce qui diminue sa protection en cas de capotage ou d’impact latéral sévère. Sa hauteur compense un peu la vulnérabilité, à condition que les portières soient en place, bien sûr.

La protection contre l’impact n’a pas été évaluée, mais l'Américaine National Highway Traffic Safety Administration a accordé une note de 4/5 pour le test frontal du Jeep Wrangler, qui a la même structure avant.

Mécanique

Malgré les apparences, la carcasse du Jeep Gladiator diffère sensiblement de celle du Wrangler. Le châssis autonome n’est pas seulement allongé, mais aussi renforcé par rapport à celui du Wrangler; il provient d’ailleurs d’un fournisseur distinct.

La suspension arrière est aussi unique, puisqu’elle intègre les mêmes bras supérieurs que le RAM 1500. Le Gladiator conserve toutefois des ressorts à lames plutôt que d’adopter les ressorts hélicoïdaux du 1500. Jeep a également muni son pick-up d’essieux plus volumineux que ceux du Wrangler.

Tous ces ajouts alourdissent la camionnette par rapport au VUS, même si les deux emploient de l’aluminium pour les portières, le capot, les charnières, les ailes, le cadre de pare-brise et le hayon. La décision de Jeep d’agrandir les freins du Gladiator et de l’équiper de disques arrière ventilés paraît donc bienvenue.

Sous le capot se trouve l’omniprésent moteur V6 de 3,6 litres de FiatChrysler (FCA). Il fournit ici 285 chevaux à 6400 tours/minute et un couple de 260 livres-pied à 4400 tours/minute, exactement comme dans le Wrangler.

Contrairement à ce dernier, le Gladiator ne propose pas le quatre cylindres de 2 litres turbo qui apparaît aussi dans le Jeep Cherokee et l’Alfa Romeo Stelvio. Ce moteur fait baisser la consommation combinée ville-route du Wrangler de 10%; il faut s’attendre à une moyenne de plus de 12 L/100 km dans le Gladiator V6 automatique.

Jeep promet cependant d’offrir un V6 turbodiesel de 3 litres dont le couple atteindra 442 livres-pied, et la puissance, 260 chevaux. Il s’agira d’une version plus puissante du moteur des Jeep Grand Cherokee et RAM 1500 de 2014 à 2016.

Sa gestion révisée des émissions polluantes devrait faire taire les allégations de malversation qui ont pesé sur la première génération de ce moteur, et pour lesquelles FCA a négocié un règlement... seulement aux États-Unis. Il reste à voir quand cette motorisation se matérialisera, puisque le constructeur la promet depuis le lancement du plus récent Wrangler, en 2017.

Le moteur V6 à essence est livré avec une boîte manuelle à 6 vitesses que choisissent environ 15% des acheteurs canadiens de Wrangler. Ce taux de rétention paraît faible, mais il surpasse la moyenne de l’industrie. Largement améliorée à l’occasion de la refonte du Wrangler, cette boîte apparaît dans toutes les versions; le seul rival du Gladiator qui propose encore une manuelle, le Toyota Tacoma, la restreint à une seule finition.

La transmission automatique optionnelle compte huit rapports. Elle coûte cher (1595$), mais elle constitue l’une des meilleures automatiques sur le marché. Tous les Wrangler arrivent avec un rouage 4x4 à prise temporaire munie d’une gamme basse. Un différentiel arrière autobloquant est optionnel dans les modèles Sport S et Overland.

Le Rubicon est doté d’un système 4x4 plus robuste en mesure d’attaquer les sentiers les plus exigeants. Il propose également un rapport de pont arrière raccourci, des essieux surdimensionnés, des différentiels verrouillables, des amortisseurs haute performance, des plaques de protection additionnelles et des pneus hors route. Il est également possible de découpler sa barre stabilisatrice avant pour aborder plus facilement un terrain très inégal.

Essentielle dans une camionnette, la capacité de remorquage varie de 1814 kg (4000 lb) à 3469 kg (7650 lb), celle-ci s’appliquant seulement à la version Sport S automatique munie de l’ensemble de remorquage maximal.

Impressions de conduite

La première chose qu’on remarque au volant du Jeep Gladiator, c’est l'agrément de son groupe motopropulseur. La boîte automatique exploite si bien la puissance du moteur V6 qu’on dispose toujours d’une ample réserve sous le pied droit, malgré le poids élevé du véhicule. Échantillonnée dans le Jeep Wrangler, la boîte manuelle s’avère beaucoup plus précise que dans les précédentes générations de cette série. Ses rapports longs obligent toutefois à jouer du levier pour maintenir l’allure dans les côtes.

On constate ensuite un niveau sonore acceptable avec le toit rigide, mais toujours trop élevé avec la capote souple. Ceci contraste avec l’étonnante douceur de roulement que nous avons expérimentée sur les routes bien entretenues de Sacramento, la capitale californienne.

Cette souplesse dépasse aisément celle d’un Toyota Tacoma ou d’un Jeep Wrangler, notamment grâce à l’empattement allongé du Jeep Gladiator. Un Honda Ridgeline se montre toutefois plus civilisé grâce à sa suspension indépendante, puis infiniment plus agile et adroit en virage. C’est le prix à payer pour la présence d’une paire d’essieux rigides entre les roues du Jeep.

En revanche, ces composantes en font un as du tout-terrain. Nous avons eu la chance d’arpenter, à son volant, un ranch perdu dans les collines au nord de Sacramento. Plusieurs essayeurs nous ont confié que le parcours était presque aussi exigeant que le redoutable sentier du Rubicon. Grâce aux nombreux dispositifs spécialisés du Gladiator Rubicon – ce nom n’est pas une coïncidence, vous vous en doutez –, nous avons franchi des obstacles hors du commun pour un véhicule aussi long et volumineux.

Anecdote: nous nous souviendrons longtemps de notre crevaison au tout début d’une pente rocheuse rendue extrêmement glissante par la pluie. Lorsque le guide nous a dit de presser le pas, les plaques de protection sous la cabine ne se sont jamais montrées si utiles! Les 45 minutes qu’a ensuite mises l’équipe de soutien pour changer la roue nous ont confirmé qu’on ne se lance pas sur un tel itinéraire sans une préparation minutieuse.