JEEP Compass 2018

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Agrandi, le Jeep Compass redessiné? On pourrait le croire en raison de ses lignes plus musclées. Il a pourtant raccourci de 5 cm tandis que son empattement n’a pas changé. Son format divise à peu près en deux l’écart entre les Jeep Renegade et Cherokee. Ainsi, à vous de décider s’il s’agit d’un « gros » VUS sous-compact ou d’un « petit » VUS compact.

Chose rare dans l’industrie, mais logique compte tenu des chiffres, le modèle renouvelé est moins logeable que son prédécesseur. Quatre adultes de taille moyenne peuvent tout de même y cohabiter en paix, mais le dégagement pour la tête à l’arrière est limité en présence du toit panoramique optionnel. De plus, les larges seuils de portières gênent l’accès à l’arrière.

Plusieurs VUS compacts en donnent plus grâce à leurs dimensions supérieures. Une exception notable porte toutefois le même écusson que le Compass : il s’agit du Cherokee, moins spacieux malgré ses 23 cm de plus en longueur!

Le Compass partage avec le Renegade une étrange position de conduite. On a l’impression d’être assis loin derrière l’extrémité du capot, et plus bas que dans les autres petits VUS. De plus, le repose-pied proéminent réduit l’espace pour le pied gauche. Les 12 réglages électriques optionnels pour le siège du conducteur n’arrivent pas à compenser ces traits agaçants. En outre, ni la fermeté excessive des baquets avant ni l’assise basse de la banquette arrière n’améliorent le confort.

Même si l’espace de chargement dépasse celui du Cherokee, il reste bien en-deçà des plus logeables de la catégorie. La longueur de 79 cm derrière la banquette arrière est inférieure de 15 cm à celle d’un Toyota RAV4. La largeur (97 cm) et la hauteur (72 cm) restreintes limitent aussi le transport de gros objets. De plus, le mécanisme du hayon électrique optionnel réduit la taille de son ouverture; plusieurs véhicules contemporains contournent ce problème en intégrant le mécanisme aux charnières du hayon.

Saluons la présence d’une prise 12 volts dans le coffre et d’un siège du passager avant rabattable à plat. À l’inverse, l’omission d’un cache-bagages déçoit, d’autant plus que, à notre connaissance, il n’existe même pas d’ancrages pour en installer un!

Finition et commodités

Fidèle à son habitude des dernières années, FiatChrysler (FCA) a soigné la finition et les matériaux du nouveau Compass. Quelques garnitures orangées égaient l’ambiance autrement sérieuse de la version Trailhawk, toute de noire vêtue.

Le tableau de bord redessiné ne gagnera pas de prix d’originalité, mais il se reprend par son aspect fonctionnel poussé. Entre les cadrans des modèles Limited et Trailhawk niche un grand ordinateur de trajet de 17,8 cm (7 pouces), riche en information et configurable au goût de l’utilisateur. Un autre écran, tactile cette fois, domine le bloc central. Ses deux versions les plus grandes figurent parmi les meilleurs systèmes d’infodivertissement de l’industrie; le modèle de 12,7 cm (5 pouces) exige plus d’attention.

Dans tous les cas, des molettes et des boutons de bonne taille facilitent beaucoup l’accès aux fonctions principales. FCA a aussi eu la bonne idée de prévoir des interrupteurs faciles d’accès pour les dispositifs d’aide à la conduite.

Tous les modèles proposent d’excellentes commandes audio derrière le volant, une connexion mains libres Bluetooth et deux prises USB. Il manque toutefois de rangement pour déposer, par exemple, un appareil en recharge. En outre, les pratiques interfaces Android Auto et Apple CarPlay sont réservées aux versions Limited et Trailhawk ainsi qu’à la North munie de l’ensemble Équipement populaire. La chaîne audio de base fournit une bonne sonorité.

Un bon point : un volant et des sièges avant chauffants peuvent équiper chacune des versions, soit de série ou en option.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance, assistance au freinage d’urgence et assèchement des freins
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Dispositif antirecul
• Coussins gonflables frontaux
• Coussin gonflable pour les genoux du conducteur
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Cinq appuie-tête réglables; ceux de l’avant sont conçus pour réduire l’effet du coup de fouet cervical en cas de collision arrière
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul (de série dans les Limited et Trailhawk, optionnelle dans les Sport et North)
• Sonar de recul et système de surveillance des angles morts avec alerte de circulation transversale en manœuvre de recul (compris dans l’ensemble Sécurité et protection des North, Limited et Trailhawk; non offerts dans le Sport)
• Alerte de collision frontale imminente avec freinage automatique d’urgence, alerte de suivi de voie avec correction automatique de la trajectoire et activation automatique des feux de route (comprises dans l’ensemble Sécurité et protection des North, Limited et Trailhawk; non offerts dans le Sport)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 4 / 5
Frontal: 4 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 3/ 3

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs choix de la catégorie

Visibilité

La visibilité n’est pas le point fort du Jeep Compass. La position de conduite un peu « enfouie » empêche de bien situer les extrémités de la carrosserie et les petites glaces latérales arrière nuisent aux changements de voie. La lunette étroite et les très larges montants du toit compliquent les manœuvres de recul. Les dispositifs d’aide à la conduite usuels compensent en partie, mais ils sont tous optionnels... y compris la caméra de recul dans les versions populaires!

Phares : les phares au xénon optionnels dans les versions North, Limited et Trailhawk ont reçu une note médiocre (2/4) de l’Insurance Institute for Highway Safety, qui juge leur faisceau trop court dans la plupart des circonstances. L’absence de reflets et l’activation automatique des feux de route constituent de bons points.

Moteur et boîte de vitesses

Pas de révolution sous le capot du Compass. Jeep y boulonne exclusivement le même quatre-cylindres de 2,4 litres de 180 chevaux que dans les Renegade et Cherokee. Outre des soupapes d’admission à ouverture variable, gracieuseté de Fiat, ce moteur est une vieille connaissance qui déplace le Compass sans grand enthousiasme. On a l’impression de devoir fouetter la mécanique pour obtenir des performances décentes, tant en conduite normale que lors des dépassements. Le niveau sonore augmente alors de plusieurs décibels, et la trame sonore n’a mérité aucun prix au dernier gala de l’ADISQ.

La transmission automatique à neuf rapports n’aide pas le moteur à briller. Elle s’avère aussi lente à monter les vitesses qu’à rétrograder. Lorsqu’elle consent enfin à procurer des reprises, le rapport choisi est souvent trop haut ou trop bas. Elle a au moins gagné en douceur par rapport aux premières versions apparues dans des produits FCA en 2014-2015.

Souhaitons que Jeep raffine aussi le dispositif d’arrêt-démarrage automatique livré de série avec la transmission automatique. Dans la grande majorité des véhicules, ce genre de système redémarre le moteur en quelques dixièmes de secondes lorsqu'on relâche le frein. Dans le Compass, le démarreur fait parfois plus d’un quart de tour pour remettre le moteur en marche; peu pratique, voire angoissant dans une intersection occupée.

Pour compléter le tableau, le Compass ne se distingue pas par un appétit d’oiseau. À 9,7 L/100 km, la consommation que nous avons mesurée dépasse de 1 à 1,5 L/100 km celle de concurrents plus logeables comme le Honda CR-V et le Subaru Forester.

En revanche, le Compass partage avec le Kia Sportage la plus importante capacité de remorquage parmi les VUS de sa taille, soit 907 kg (2 000 lb) lorsqu’il est muni de l’ensemble Attelage de remorque.

Comportement routier

Une fois le Jeep Compass lancé, la suspension à long débattement garde les occupants à l’abri de la plupart des défauts de la chaussée, même dans la version Trailhawk à vocation tout terrain que nous avons testée. Ce roulement souple va de pair avec une insonorisation réussie qui filtre bien les bruits indésirables – sauf celui du moteur en accélération.

La démarche confortable du Compass ne nuit pas à sa tenue de route, qui s’avère sûre et sans surprise… quoique peu inspirante. La caisse penche notablement en courbe, le train avant cherche à passer tout droit – mais de façon tout à fait prévisible, rappelons-le – et la direction légère renseigne peu le conducteur sur le travail des roues avant. Cette légèreté constitue cependant un atout en ville, où les dimensions réduites du Compass le rendent plus maniable que plusieurs rivaux.

Le freinage s’avère trop mordant, ce qui complique un peu le dosage de la pédale, mais il se révèle assez puissant. L’alerte de suivi de voie corrige la trajectoire avec un peu trop de zèle, si bien qu’on la désactive sans trop tarder sur une route secondaire.

Pour tout dire, c’est hors des sentiers battus que l’étoile du Compass scintille le plus. Tous les modèles à traction intégrale présentent un sélecteur de mode de conduite qui module les réactions du groupe motopropulseur selon qu’on roule sur la route, dans la boue, dans la neige, dans le sable ou sur un chemin rocailleux. La version Trailhawk ajoute un mode « Low » qui garde la boîte automatique sur les deux premiers rapports pour maximiser la traction à très basse vitesse.

Expérience vécue : le Compass a réussi à suivre un Jeep Wrangler Rubicon presque sans trébucher sur l’exigeant parcours hors route du centre d’essais de FCA à Chelsea, au Michigan. Presque, parce que le dessous du Compass a frotté le sol à quelques reprises durant l’exercice; des plaques de protection ont heureusement préservé la mécanique. Seul un Subaru Forester montre des compétences tout terrain comparables dans la catégorie. Tenez-vous-le pour dit si vous êtes un des rares propriétaires de VUS qui amènera sa monture flambant neuve plus loin que dans la montée du chalet.

Inspection

Nous avons noté les éléments suivants lors de notre passage au centre d’expertise automobile de CAA-Québec :

• Mécanique généralement facile d’accès, sauf pour le filtre à air dont le boîtier est retenu par trois vis
• Borne positive de la batterie jumelée à un gros fusible-relais; placer un câble de survoltage au mauvais endroit pourrait endommager le système électrique
• Réservoir de lave-glace situé du côté conducteur; faire l’appoint d’urgence de liquide sur la route pourrait s’avérer dangereux
• Ampoules des clignotants, des feux de jour et des antibrouillards difficiles d’accès (il faut démonter les doublures de passages de roues)
• Quelques câbles lâches et exposés aux projections de la route dans les passages de roues
• Traitement antirouille de bonne qualité malgré l’oubli de certains endroits sous le plancher et dans les passages de roues avant
• Peinture de bonne épaisseur
• Condenseur du climatiseur vulnérable aux projections de la route en raison des grandes ouvertures dans le bas de du pare-chocs