JEEP Cherokee 2020

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Jeep aime présenter le Cherokee comme un VUS intermédiaire, mais ses dimensions l’apparentent directement à des modèles compacts comme les Ford Escape, Honda CR-V et Toyota RAV4. Cela vaut tant pour la carrosserie que pour la cabine, où l’espace se compare tout juste à celui qu’offrent plusieurs de ses «vrais» rivaux.

Les places avant sont assez logeables, hormis pour le repose-pied un peu trop haut, qui réduit l’espace pour le pied gauche de certaines personnes. Il s’agit du seul véritable accroc de la position de conduite, autrement agréable. Nos essayeurs ont apprécié le rembourrage généreux des sièges en tissu de notre exemplaire, mais certains ont critiqué leur assise courte. Ils sont légèrement plus fermes lorsqu’ils sont recouverts de cuir.

À l’arrière, le dégagement pour les jambes convient seulement si les occupants avant ne se reculent pas trop loin; certains concurrents composent mieux avec quatre adultes. D’ailleurs, l’espace pour la tête est réduit pour les personnes de grande taille. En revanche, la banquette s’avère assez confortable.

C’est surtout l’espace de chargement qui déçoit lorsque la banquette arrière est relevée. Le plancher haut et le hayon incliné réduisent le volume utile, tandis que la longueur est inférieure à ce que proposent plusieurs concurrents de format similaire. De plus, les parois s’égratigneront facilement, sauf dans les versions les plus chères, qui troquent le plastique dur pour de la moquette.

Cela détonne dans un environnement autrement bien fini, avec des surfaces souples en nombre suffisant pour la catégorie. Le noir était un peu trop présent dans notre modèle d’essai, mais il est possible de le remplacer par des teintes plus pâles dans les modèles Sport, North, Limited et Overland.

Seul le Cherokee Sport arrive encore avec un écran central de 5 pouces, dont les petits caractères limitent la convivialité. Les autres versions fournissent un affichage de 7 pouces (optionnel dans la Sport) ou de 8,4 pouces qui facilitent beaucoup les choses par leur clarté, leur rapidité et leur interface bien conçue.

Plusieurs boutons et molettes permettent d’accéder aux fonctions principales, mais il faut quand même passer par l’écran pour changer le mode de ventilation, ou encore activer le volant et les sièges chauffants. De tels dispositifs, couramment utilisés, devraient toujours avoir leur propre interrupteur sur le tableau de bord.

Autres faits saillants:

Instrumentation: l’ordinateur de trajet très complet comprend de nombreux paramètres de personnalisation. Par exemple, il est possible d’afficher continuellement un indicateur de vitesse numérique, même quand on consulte d’autres informations liées à la conduite. Cet indicateur compense les graduations trop petites du cadran principal.

Rangement: boîte à gants et compartiment fermé sous l’accoudoir adéquats. La forme étroite et verticale de l’unique casier ouvert (hormis les porte-gobelets) limite son utilité.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Assistance au démarrage en pente
• Contrôle de vitesse en descente (compris avec les rouages intégraux Active Drive II et Lock)
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables pour les genoux à l’avant
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Cinq appuie-tête réglables; ceux des sièges avant sont conçus pour réduire l’effet du coup de fouet cervical en cas d’impact arrière
• Caméra de recul
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Capteurs de distance de stationnement arrière (de série dans les Limited, High Altitude et Overland; compris dans l’ensemble Safetytec des autres versions)
• Système de surveillance des angles morts avec alerte de circulation transversale arrière (de série dans l’Overland; compris dans l’ensemble Safetytec des autres versions)
• Alerte de collision frontale imminente avec freinage automatique d’urgence, alerte de sortie de voie, système de suivi de voie, allumage automatique des feux de route et régulateur de vitesse adaptatif (compris dans l’ensemble Technologie des Limited, High Altitude, Trailhawk Élite et Overland, non offerts dans les autres versions)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 4 / 5
Frontal: 4 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs de la catégorie

Visibilité

Adéquate vers l’avant et sur les côtés, mais les larges montants centraux et arrière nuisent un peu aux changements de voie. Le système de surveillance des angles morts aide d’autant plus que les rétroviseurs latéraux sont plutôt petits; malheureusement, il est optionnel dans toutes les versions, sauf l’Overland.

Phares: Les phares DEL livrés de série ont reçu une note médiocre (2/4) de l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS). Ils illuminent une bonne distance dans les virages à droite, mais ils s’avèrent inadéquats dans les virages à gauche et tout juste passables en ligne droite. L’allumage automatique des feux de route fait grimper la note d’un point lorsqu’il est présent.

Mécanique

Six ans après son lancement, le Jeep Cherokee 2020 emploie toujours l’architecture Compact U.S. Wide, dérivée d’une plateforme conçue par Fiat quelques années avant son mariage avec Chrysler. Depuis l’abandon des Chyrsler 200 et Dodge Dart, la fourgonnette Chrysler Pacifica est le seul autre véhicule du groupe qui utilise cette plateforme en Amérique du Nord.

Comme cette dernière, le Jeep Cherokee est offert d’abord avec des roues avant motrices. Fait inusité pour un VUS compact, pas moins de trois types de rouage intégral figurent au catalogue. Le premier actionne les roues arrière principalement lorsque le train avant perd de l’adhérence; il est optionnel dans tous les modèles, sauf les Trailhawk.

Ceux-ci sont livrés de série avec le système Active Drive Lock, qui s’enrichit d’une gamme basse, d’un différentiel arrière verrouillable et d’un contrôle de vitesse en descente afin de favoriser la conduite hors route.

Une version allégée de ce rouage, baptisée Active Drive II, est également optionnelle (1250$) dans les versions North, Limited et Overland. Elle pourrait notamment faciliter le retrait d’un bateau de l’eau. Les rouages Active Drive II et Lock s’accompagnent d’une garde au sol surélevée de 2,5 cm (1 pouce).

Le Jeep Cherokee se démarque aussi par sa capacité de remorquage maximale de 2041 kg (4500 lb), inégalée parmi les VUS compacts. Si vous comptez tirer une charge, ne vous privez pas de l’ensemble Attelage de remorque; pour seulement 595$, il comprend une attache-remorque, des faisceaux de câblage à quatre et sept fils, un système de refroidissement du moteur amélioré, un connecteur pour installer un module de commande de freins de remorque et même une roue de secours pleine grandeur.

Le tout est installé à l’usine, intégré au design du bouclier arrière et pleinement garanti par le constructeur. Vous ne trouverez pas meilleure affaire chez un fournisseur indépendant.

Cet ensemble est optionnel seulement dans les versions munies du V6 de 3,2 litres ou du nouveau quatre cylindres de 2 litres turbo. Le V6 arrive de série dans les modèles Limited 4x4, Trailhawk, High Altitude et Overland; il coûte 1695$ dans toutes les autres versions.

L’un des derniers V6 dans la catégorie du Jeep Cherokee, il fournit 271 chevaux, soit 1 seul de plus que le moteur turbo. En revanche, ce dernier affiche un couple de 295 livres-pied, soit 56 de plus que le V6. Le hic: selon les versions, le 2 litres turbo coûte 895$ ou 995$ de plus que le V6. Peu d’acheteurs seront prêts à payer une prime pour un moteur plus petit, même s’il offre plus de couple et une cote de consommation combinée inférieure de 7,5%.

Les acheteurs qui n’ont que faire de la puissance peuvent toujours se rabattre sur le moteur de base dans les modèles Sport, North, Altitude et dans le Limited à traction. Ce quatre cylindres de 2,4 litres non turbo développe 180 chevaux et un couple de 171 livres-pied, et il consomme autant de carburant que le 2 litres turbo, du moins sur papier.

Tous les moteurs comportent un système d’arrêt-démarrage automatique et sont jumelés à la même transmission automatique à neuf rapports. Conçue par le fournisseur allemand ZF et fabriquée dans les ateliers de FiatChrysler, elle a reçu plusieurs correctifs pour éradiquer les graves problèmes de fiabilité qu’elle a éprouvés entre 2014 et 2016.

Impressions de conduite

La première chose qui frappe lorsqu’on prend la route avec le Jeep Cherokee 2020, c’est la trame sonore déconcertante du moteur de 2 litres turbo. Chaque sollicitation s’accompagne d’un bruit exagéré et discordant, même à vitesse très modérée. Le vacarme s’amenuise à vitesse stable ou sur l’autoroute, mais si vous passez le plus clair de votre temps en banlieue ou en ville, vous risquez de déchanter.

À cela s’ajoutent des prestations lentes à bas régime, suivies de poussées subites de puissance lorsqu’on cherche à compenser par une plus grande pression sur la pédale de droite. Par ailleurs, la consommation de 11 L/100 km mesurée durant notre essai, mené aux deux-tiers sur l’autoroute, s’écarte considérablement de la cote combinée de 9,8 L/100 km. Bref, la vigueur bien réelle de cette motorisation durant les reprises ne vaut pas ses caprices ni son coût additionnel par rapport au V6.

Ledit V6 livre la marchandise de manière beaucoup plus linéaire et il apporte une douceur de plus en plus rare parmi les petits VUS. Peu importe le moteur, la transmission demeure lente à rétrograder; au moins, les ingénieurs ont réussi à atténuer ses réactions saccadées des premières années.

Le reste de l’expérience de conduite laisse la même impression tiède que le groupe motopropulseur. La direction manque de précision en virage et requiert de fréquentes corrections à vitesse de croisière, ce qui devient fatigant à la longue. Son assistance excessive gomme également toute sensation de la route. La carrosserie penche de façon notable en virage et elle se balance légèrement de gauche à droite sur chaussée bosselée.

Sur une note positive, la suspension absorbe bien les cahots avant qu’ils parviennent à l’habitacle. De concert avec l’insonorisation généreuse sous le véhicule, cela rend le Cherokee confortable pour tous les types de trajets. Conjuguez ce roulement serein avec la généreuse capacité de remorquage et l’offre d’un V6, et vous obtenez un modèle bien adapté au caravaning.

Autres faits saillants:

Freinage: puissance amplement suffisante, arrêts courts et rectilignes, pédale juste assez ferme.

Assistance à la conduite: manque criant de dispositifs pour le prix. Surveillance des angles morts efficace.