INFINITI QX50 2019

Carrosserie et habitacle

Infiniti avait ajouté 8 cm à l’empattement du QX50 en 2016 afin de pallier le manque d’espace à l’arrière des modèles précédents. Le constructeur retire cette année ces centimètres additionnels, puis raccourcit la carrosserie de 5 cm.

Malgré cela, le nouveau modèle peut enfin accommoder quatre adultes sans autre problème qu’un faible dégagement pour les pieds. L’astuce : la nouvelle plateforme est conçue en fonction d’un moteur transversal. Le précédent QX50 dérivait des anciennes berlines G35/G37, dont l’architecture à propulsion avec moteur longitudinal empiétait davantage dans la cabine.

Infiniti annonce un volume de chargement supérieur à celui de l’Audi Q5, du BMW X3 et de l’Acura RDX 2019 redessiné; il faut cependant se méfier des comparaisons chiffrées parce que chaque constructeur emploie ses propres méthodes de calcul. On obtient une surface continue, mais pas complètement plane lorsqu’on rabat les dossiers arrière.

Certains concurrents proposent une banquette fractionnée en trois sections (40/20/40) qui accroît la polyvalence par rapport aux dossiers 60/40 du QX50. Ce dernier compense en partie grâce aux assises coulissantes qui permettent d’allonger un peu le plancher du coffre tout en laissant les dossiers en place.

Bon nombre de Nissan et d’Infiniti proposent des sièges avant baptisés «zéro gravité», apparemment inspirés de la NASA. Ils sont certes généreusement rembourrés et ils soutiennent bien les cuisses, mais de là à s’y sentir en apesanteur... n’exagérons rien, d’autant plus que l’appui latéral déçoit en virage. Plusieurs concurrents fournissent, en outre, beaucoup plus que les 10 réglages électriques du QX50, notamment l’ajustement vertical du soutien lombaire.

Seule la version Luxe (de base) remplace le cuir par du similicuir; à l’inverse, les deux modèles les plus chers offrent du cuir semi-aniline haut de gamme. La version Autograph ajoute des garnitures matelassées à motif de diamant et des accents en suède marine. Mariés avec le marron du tableau de bord, les sièges blancs créent une ambiance chaleureuse. Les exemplaires Sensory que nous avons pu examiner étaient plus austères avec leur noir dominant, mais tout de même soigneusement assemblés.

Infiniti persiste et signe avec son système multimédia InTouch à double écran tactile, alors que les autres constructeurs qui ont essayé une telle disposition tendent à s’en départir. L’écran du haut sert principalement au GPS; on peut aussi y naviguer à l’aide d’une molette sur la console centrale. L’affichage inférieur concentre à peu près tout le reste, y compris les réglages des systèmes d’aide à la conduite.

Le problème : les touches à l’écran sont trop petites et la structure des menus, complexe. Par exemple, il faut cinq pressions à l’écran pour atteindre le réglage de la tonalité audio! Des boutons physiques aident à accomplir les fonctions principales, mais ils sont situés beaucoup trop bas.

Pire, le QX50 fait l’impasse sur les interfaces Android Auto et Apple CarPlay, que l’American Automobile Association (ou AAA, l’équivalent étasunien de CAA) considère pourtant comme plus faciles à utiliser que les systèmes des constructeurs. Souhaitons qu’Infiniti corrige vite cette omission inexplicable.

Il y a toutefois peu de chances qu’il ramène l’ancien levier de vitesses traditionnel, remplacé cette année par le premier sélecteur électronique de la marque. On finit par s’y habituer, mais sa sensibilité facilite un peu trop le passage au point mort si on s’y appuie par mégarde. Si seulement ce gadget libérait plus d’espace de rangement que la moyenne, comme chez certains concurrents...

Et pourquoi diable ne pas avoir prévu une touche pour le volant chauffant à côté de celles des sièges chauffants? Cela éviterait d’attendre pendant 10 secondes que l’écran tactile soit prêt avant de pouvoir l’activer par un matin frisquet! Félicitons quand même Infiniti Canada d’inclure ces caractéristiques « hivernales » dans tous les QX50, tout en souhaitant qu’un jour les passagers arrière aient droit aux mêmes égards.

Sécurité

Tous les Infiniti QX50 sont livrés avec le freinage automatique d’urgence avec détection des piétons; Infiniti devance ainsi la date butoir de 2022 à laquelle s’est engagée l’industrie. Un système de surveillance des angles morts est également de série, ce qui compense en partie la piètre visibilité latérale.

Il faut toutefois monter à la version ProActive afin d’obtenir les autres caractéristiques de sécurité de pointe (système de maintien au centre la voie avec pilotage semi-automatique sur l’autoroute, alerte de trafic transversal et prévention des collisions en marche arrière). Acura et Lexus incluent la plupart de ces équipements dans leurs versions de base.

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 5 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement: Non testé
Latéral: 4 / 4
Arrière: Non testé
Résistance du toit: Non testé

Mécanique

La nouvelle plateforme de l'Infiniti QX50 comporte une proportion accrue d’acier à haute tension. Ainsi, la structure « nue » pèse seulement 473 kg tout en fournissant une rigidité accrue de plus de 20 %. La masse nette du QX50 arrive un poil sous les 1800 kg; c’est 28 kg de moins que le modèle 2017, et c’est inférieur au poids de la plupart des VUS rivaux. Selon notre relevé, seuls les Jaguar F-Pace, Lexus NX 300 et Porsche Macan pèsent moins lourd.

La suspension indépendante n’a rien d’innovateur, mais elle ne comporte aucune pièce commune avec celle du premier QX50. La direction, elle, adopte la configuration électronique lancée dans la berline Q50 en 2014.

Concrètement, il n’y a pas de lien mécanique entre le volant et le train avant; la colonne de direction et la crémaillère traditionnelles prennent seulement le relais en cas de défaillance électronique. Ce système est réservé aux trois versions haut de gamme, toutes munies du dispositif d’aide à la conduite ProPilot Assist; les modèles Luxe et Essential ont une direction électrique ordinaire.

Tous les QX50 partagent cependant la même motorisation. Comme la majorité de la concurrence l’a déjà fait, Infiniti troque le V6 du passé pour un quatre cylindres turbo. Si la cylindrée de 2 litres correspond à la norme officieuse du moment, le taux de compression variable constitue une exclusivité du QX50 – non seulement dans sa catégorie, mais dans l’ensemble de l’industrie.

En deux mots, le taux de compression dans les cylindres varie constamment entre 8:1 et 14:1 selon les conditions de conduite. Un ratio plus élevé favorise l’économie de carburant, et un taux inférieur, la performance.

Le nouveau moteur fournit 268 chevaux, soit 57 de moins que l’ancien V6. En revanche, cette puissance arrive à 5600 tours/minutes, alors qu’il fallait atteindre 7000 tours/minutes pour libérer les 325 chevaux du V6. Parallèlement, le couple maximal grimpe de 267 à 280 livres-pied, accessible aussi à plus faible régime qu’avant. Pour la plupart des conducteurs, cette force de traction compte bien davantage que la puissance totale.

Le choix d’une transmission à variation continue surprend au premier abord, surtout venant d’une marque qui a toujours fait une place à la performance. Bien entendu, la décision vise à réduire au maximum la consommation d’essence en conduite normale. D’ailleurs, le constructeur fait état d’une baisse de 25 % de la moyenne combinée ville-route (de 11,9 à 9 L/100 km); au terme de notre essai réalisé à 80 % sur la route, l’ordinateur de bord affichait 8,5 L/100 km!

Des palettes derrière le volant permettent de passer huit rapports simulés afin de pimenter un peu la conduite ou, simplement, d’obtenir un peu de frein moteur.

Au Canada, tous les Infiniti QX50 sont livrés de série avec un rouage intégral. Le système peut transmettre jusqu’à la moitié de la puissance à l’arrière en cas de perte d’adhérence, et aussi répartir le couple d’un côté à l’autre si nécessaire.

Impressions de conduite

Notre premier contact avec l'Infiniti QX50 redessiné s’est déroulé du centre-ville de Toronto vers la région viticole de Niagara-on-the-Lake. L’aller-retour de quelque 330 km comprenait plusieurs détours sur des routes secondaires et de longues sections sur la Queen Elizabeth Way, une autoroute fort achalandée du sud ontarien.

Ce trajet nous a permis de bien mettre à l’épreuve le système ProPilot Assist de Nissan/Infiniti. Lorsque le régulateur de vitesse adaptatif est engagé, il suffit de maintenir un léger contact avec le volant pour que le QX50 suive à la fois le marquage au sol et le véhicule qui le précède. De concert avec la direction électronique, qui évite les mouvements inutiles du volant, le système est un des plus précis que nous avons essayés. Il continue même d’assister le freinage dans la circulation si on débranche le régulateur de vitesse.

Il faut seulement s’habituer à laisser la machine décider pour soi. Tout « intelligents » soient-ils, les dispositifs d’assistance à la conduite ne sont pas encore capables d’anticiper le flot du trafic ou de voir s’allumer les feux de freinage du quatrième véhicule devant, comme peut le faire un automobiliste alerte.

D’ailleurs, lorsqu’on assume la pleine maîtrise de la conduite, le QX50 révèle plusieurs qualités dynamiques. Stabilité en ligne droite, tenue de route en virage et linéarité au freinage appuient de belle façon la vivacité du nouveau moteur turbo.

Ce dernier entraîne le véhicule avec aisance dans toutes les situations. Nous avons toutefois perçu certaines vibrations à bas régime, ce qui détonne pour un modèle de luxe. La sonorité un peu plaintive n’a également rien d’inspirant, surtout si on la compare avec celle d’un BMW X3 ou d’un Audi Q5.

Au moins, la boîte à variation continue évite de tenir la mécanique à un régime constant en accélération. En fait, elle essaye très fort d’imiter une bonne automatique traditionnelle, mais elle n’y parvient pas tout à fait. La puissance arrive parfois de manière inégale, tant à basse vitesse qu’au moment de reprises rapides.

Cela nuit autant au raffinement que la fermeté excessive de la suspension sur les bosses abruptes. Le QX50 ne résout pas l’équation confort-tenue de route avec la même rigueur que certains rivaux européens, d’autant plus que la direction ne cache pas très bien l’absence d’un lien physique entre le volant et les roues.