HYUNDAI Tucson 2022

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Pour la première fois, Hyundai propose le Tuscon avec deux empattements différents selon les marchés. Le Canada et les États-Unis reçoivent le plus long des deux, qui rejoint presque celui du Santa Fe. Cela explique pourquoi l’habitacle a tant grandi pour 2022, au point de rivaliser avec celui des VUS compacts les plus logeables, Honda CR-V en tête.

Il est vrai que quatre personnes seront tout à fait à l’aise dans le Hyundai Tucson, voire cinq à l’occasion. Elles pourront apporter plus de bagages qu’avant puisque le volume de chargement a augmenté de 25% lorsque la banquette est en place. Avec les dossiers repliés, la hausse s’établit à 20%. Dans les deux cas, les données du constructeur donnent l’avantage au Tucson sur le Santa Fe, pourtant plus long de 15 cm!

L’accès au poste de conduite et l’installation d’un siège pour enfant se font aisément. Cependant, une fois installés, la plupart des occupants devront composer avec des sièges avant beaucoup trop courts pour bien soutenir les cuisses. Ces baquets sont d’ailleurs montés haut, ce qui donne une position de conduite légèrement perchée, même en réglant le siège au plus bas. C’est sans compter l’appui latéral insuffisant en virage et la présence d’une décoration en plastique qui interfère avec le haut du dos.

Bref, évaluez bien le confort de ces sièges avant de signer un contrat d’achat. Prenez aussi le temps de manipuler les commandes dans la zone centrale: la plupart d’entre elles sont tactiles dans les versions munies d’un climatiseur automatique, et elles le sont toutes dans celles qui ont l’écran tactile de 10,25 pouces. Cela oblige à quitter la route des yeux pour le moindre ajustement. Il faut faire la même chose pour manipuler le sélecteur de vitesses électronique des versions N-Line, Luxury et Ultimate.

On s’ennuie rapidement des boutons et molettes physiques que Hyundai avait eu la bonne idée de conserver jusqu’à tout récemment, par exemple dans les Santa Fe et Palisade. La solution: opter pour une version Essential ou Preferred et accepter de régler soi-même la ventilation ou de soulever le hayon à la main!

Autres faits saillants

Commodités: rangements suffisants en nombre et en espace, même si Hyundai n’est pas allé jusqu’à créer une tablette sous la console des versions munies du sélecteur de vitesses à boutons-poussoirs. Recharge sans fil, ports USB arrière et toit ouvrant panoramique de série à partir de la version Preferred avec ensemble Trend. Hayon électrique et rétroviseur intérieur à assombrissement automatique réservés aux Luxury et Ultimate.

Instrumentation: écran numérique de 10,25 pouces de série dans les versions N-Line et supérieures; il propose un graphisme clair et quelques possibilités de personnalisation. Affichage tête haute absent de la gamme.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Contrôle de vitesse en descente (avec traction intégrale)
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité avant à prétendeurs
• Cinq appuie-tête réglables
• Rappel de présence possible sur la banquette arrière
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence avant avec détection des piétons
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Allumage automatique des feux de route
• Détecteur de fatigue
• Système de surveillance des angles morts avec correction automatique de la trajectoire, alerte de circulation transversale arrière avec freinage automatique, régulateur de vitesse adaptatif et verrouillage automatique des portières arrière lors du passage d’un véhicule (de série dans les Preferred, N-Line, Luxury et Ultimate, non offerts dans l’Essential)
• Capteurs d’aide au stationnement arrière (de série dans les Luxury et Ultimate, non offerts dans les autres versions)
• Capteurs d’aide au stationnement avant, freinage automatique d’urgence arrière et système de surveillance périphérique (de série dans l’Ultimate, non offerts dans les autres versions)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 5 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs de la catégorie

Visibilité

La visibilité est adéquate vers l’avant. Sur les côtés et vers l’arrière, elle écope des larges montants du toit ainsi que du seuil élevé des glaces latérales. La version Essential est dépourvue de la surveillance des angles morts, qui facilite les changements de voies, mais elle propose les mêmes grands rétroviseurs que les autres Tucson.

Phares: l’Insurance Institute for Highway Safety a décerné la note maximale aux projecteurs DEL de la version Ultimate, puisqu’ils ont excellé dans presque tous ses tests. Les phares DEL à réflecteurs des autres modèles ont obtenu une note de 3 sur 4 parce qu’ils éclairent une plus courte distance, surtout dans les virages à gauche.

Mécanique

Traditionnellement relié à la berline compacte Elantra, le Hyundai Tucson fait le saut vers la plus récente plateforme intermédiaire du groupe Hyundai-Kia. Celle-ci sous-tend notamment la Hyundai Sonata, le Kia Sorento et, depuis cette année, le Hyundai Santa Fe. Comme de coutume, cette structure est réputée plus solide que sa devancière, avec des bénéfices attendus pour la sécurité, le comportement routier et l’insonorisation.

Hyundai a révisé la suspension, la direction et le freinage du Tucson pour les adapter à cette architecture toute récente. Par exemple, les points d’attache de la crémaillère sont situés plus près du centre des roues afin d’améliorer l’agilité. Le centre de gravité a été abaissé dans le même objectif.

Deux nouveaux groupes motopropulseurs figurent actuellement au catalogue. Les versions Essential, Preferred et N-Line ont un quatre cylindres de 2,5 litres bon pour 187 chevaux et un couple de 178 livres-pied – respectivement 6 et 3 de plus que pour l’ancien 2,4 litres. L’adoption d’un double système d’injection (directe et dans la culasse) et d’une transmission à huit rapports favorisent une réduction de 10% de la consommation d’essence, du moins sur papier.

La cote combinée ville-route de 9 L/100 km se situe en milieu de peloton, sans plus. Pour un Tucson moins énergivore, Hyundai propose désormais de se tourner vers une motorisation hybride. Celle-ci combine un moteur turbo de 1,6 litre avec un moteur électrique et une batterie lithium-ion polymère de 1,49 kilowatt-heure. Cet ensemble fournit 227 chevaux et un couple de 258 livres-pied dès 1500 tours/minute. Jumelée à une boîte automatique à six vitesses, cette mécanique réduit la consommation de carburant moyenne à 6,4 L/100 km selon Ressources naturelles Canada.

Nos observations tempèrent quelque peu cet optimisme: nous avons mesuré 7,7 L/100 km durant un essai de plus de 1200 km mené aux trois quarts sur l’autoroute. Un RAV4 hybride testé au printemps avait fait 1 L/100 km de mieux, tandis qu’un Mazda CX-5 turbo ou un Honda CR-V s’en tiennent à peine à 8 L/100 km, sans hybridation.

Par ailleurs, Hyundai Canada a choisi de confiner le moteur hybride aux deux versions les plus chères du Tucson, dont le prix dépasse 40 000$. La filiale étasunienne l’offre plutôt comme option individuelle dans toutes les variantes de la gamme, un peu comme Ford et Toyota de notre côté de la frontière.

Promise pour plus tard en cours d’année-modèle, la déclinaison rechargeable poussera la puissance à 261 chevaux. Sa batterie de 13,8 kilowatt-heure devrait allouer une autonomie électrique de 51 km et requérir environ deux heures de recharge avec une borne de 240 volts. La consommation d’essence en mode hybride demeure pour le moment inconnue.

Tous les Tucson hybrides ont la traction intégrale. Contrairement à Toyota, qui anime l’essieu arrière de ses hybrides avec un moteur électrique distinct, Hyundai emploie un rouage traditionnel muni d’un arbre de transmission. Le même système accompagne le moteur de 2,5 litres, de série dans la version N-Line et en option dans les deux plus abordables de la gamme. Tendance oblige, pas moins de six modes de conduite altèrent la réponse de la direction, de l’accélérateur, du rouage intégral, de la transmission et du contrôle de stabilité.

Chaque variante peut remorquer jusqu’à 907 kg (2000 lb), soit 227 kg (500 lb) de plus que la capacité typique des VUS compacts.

Impressions de conduite

Hyundai avait déjà considérablement adouci la conduite du Tucson avec la précédente génération. La nouvelle poursuit dans la même lignée: sans effacer les défauts de la chaussée, la suspension les filtre avant qu’ils dérangent la quiétude des occupants. Le véhicule compose bien avec les courtepointes d’asphalte, de béton, de crevasses et de nids-de poules si fréquentes dans la région métropolitaine de Montréal.

Le constructeur aurait même pu se permettre de resserrer un peu les réglages pour améliorer la maniabilité de son VUS. Sans nuire à la sûreté de la tenue de route, les mouvements de caisse prononcés découragent les prouesses dans les virages. Même sur l’autoroute, le véhicule se dandine parfois au passage d’ornières ou de longues ondulations.

La tenue de cap reste adéquate grâce à la direction précise et bien dosée à vitesse de croisière. Le volant ne relaie pas beaucoup plus de sensations de la route qu’avant, mais ses réactions linéaires sont satisfaisantes pour la catégorie.

On peut également parler de linéarité pour la motorisation hybride, qui passe du mode électrique au moteur à essence sans le moindre à-coup. Le couple instantané du moteur à électrons s’allie au souffle du turbo pour donner d’excellentes réactions à bas et moyen régime, là où le moteur passe le plus clair de son temps. Il en résulte un silence de fonctionnement louable, qu’appuie l’insonorisation réussie des bruits de vent et de roulement.

Un hésitation notable se fait cependant sentir lorsqu’on réaccélère après s’être brièvement immobilisé, soit dans la circulation dense ou après un panneau d’arrêt. C’est comme si l’ordinateur prenait une demi-seconde avant de décider quel moteur démarrer – l’électrique ou le thermique. Après une semaine au volant, nous n’avions pas encore réussi à déjouer complètement ce phénomène.

Autres faits saillants

Freinage: pédale facile à moduler et assez linéaire pour un véhicule hybride muni du freinage régénératif. Arrêts d’urgence stables et rectilignes.

Assistance à la conduite: régulateur de vitesse adaptatif plutôt bien calibré. On se lasse vite de la modulation automatique de la vitesse en fonction du trajet et de la signalisation routière, puisqu’elle empêche de suivre naturellement le flot de la circulation. On peut heureusement désactiver cette caractéristique, mais il est désormais impossible de revenir à un régulateur classique. Alerte de sortie de voie trop sensible, avec des corrections de trajectoire parfois brusques. Système de suivi de voie assez linéaire.