HYUNDAI Santa Fe 2019

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Le Hyundai Santa Fe 2019 gagne 7 cm tant en longueur qu’en empattement, tandis que sa largeur et sa hauteur augmentent d’environ 1 cm. Le nouveau coup de crayon accentue ces hausses en donnant un air plus vertical, plus «camion» que pour l’ancien modèle.

Les centimètres additionnels se font sentir à l’intérieur: l’espace pour la tête et, à l’arrière, celui pour les jambes augmentent. Quatre adultes de n’importe quelle taille peuvent aisément se côtoyer et, pour une fois, une cinquième personne ne se sentirait pas comme au banc des pénalités.

Les sièges avant marient bien confort et soutien, notamment grâce à l’assise extensible et au soutien lombaire réglable en quatre sens du côté conducteur dans les versions Luxury et Ultimate. La position de conduite est juste assez haute pour plaire au public visé, sans pour autant ennuyer les conducteurs qui préfèrent être assis plus bas.

La banquette arrière large et bien formée comporte un dossier inclinable et une assise coulissante. Cette dernière permet d’allonger l’espace de chargement sans rabattre les dossiers, mais le trou qui apparaît derrière la banquette réduit l’utilité de cette caractéristique. De toute manière, le coffre propose déjà un grand volume que complète un vaste compartiment sous le plancher. Rabattre les dossiers arrière 60/40 forme une surface large et complètement plane; il ne manque qu’une section centrale repliable séparément pour obtenir une polyvalence maximale.

Comme d’habitude chez Hyundai, les commandes sont aussi claires que faciles d’accès. De gros boutons et molettes facilitent grandement l’accès à la ventilation et aux fonctions principales du système multimédia. Celui-ci présente un écran logique et rapide, mais situé un peu trop loin du conducteur. Toute la connectivité contemporaine est là, y compris Android Auto, Apple CarPlay et quatre ports USB.

Autres faits saillants

Commodités: volant et sièges chauffants, jantes en alliage et soutien lombaire électrique livrés de série. Climatiseur automatique et démarrage sans clé présents dès la version Preferred.

Instrumentation: système de visualisation à tête haute réservé à la version Ultimate. Fort pratique, ce dispositif projette les principales informations de la conduite dans le bas du pare-brise, mais il crée des reflets gênants.

Rangement: compartiments vastes devant le levier de vitesses et sous l’accoudoir central. Porte-gobelets avant munis d’onglets de rétention efficaces.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité avant munies de prétendeurs
• Cinq appuie-tête réglables; ceux de l’avant sont conçus pour réduire l’effet du coup de fouet cervicl en cas d’impact arrière
• Caméra de recul
• Système de surveillance des angles morts avec alerte de circulation transversale arrière, alerte de présence sur les sièges arrière et blocage de l’ouverture des portières arrière si un véhicule s’approche (de série dans les Preferred, Luxury et Ultimate, non offerts dans l’Essential)
• Alerte de collision frontale imminente avec freinage automatique d’urgence et détection des piétons, alerte de suivi de voie, alerte d’attention du conducteur, activation automatique des feux de route et régulateur de vitesse adaptatif (de série dans les Preferred, Luxury et Ultimate, compris dans l’ensemble SmartSense de l’Essential)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 4 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs choix de la catégorie

Visibilité

Pour une rare fois dans l’industrie, la visibilité s’est améliorée avec la refonte du Santa Fe. Les glaces latérales de bonne taille, les montants relativement étroits et le toit ouvrant panoramique créent un habitacle très lumineux. Les grands rétroviseurs et la surveillance des angles morts facilitent la conduite sur l’autoroute et dans la circulation.

Phares: selon l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), les projecteurs DEL du modèle Ultimate fournissent un bon éclairage en ligne droite et dans les virages à long rayon, tant en mode croisement qu’en mode route. Les phares halogènes des autres modèles ont reçu une note médiocre de l’IIHS, principalement en raison de leur faible performance en virage. Allumage/extinction automatique des phares de série.

Inspection

Nous avons constaté les éléments suivants lors de notre visite au Centre d’expertise technique de CAA-Québec:

• Capot soutenu par de pratiques charnières télescopiques; l’absence de joints d’étanchéité sur les côtés laisse pénétrer beaucoup de projections de la route
• Réservoir de lave-glace bien situé du côté passager
• Bras d’essuie-glaces situés partiellement sous le rebord du capot; l’hiver, il ne faut pas oublier d’actionner le mode de service en sortant du véhicule si on veut pouvoir les soulever afin de nettoyer le pare-brise
• Lentilles de phares avant très vulnérables aux projections de la route (trop verticales)
• Ampoules des phares et feux avant très difficiles d’accès
• Feux clignotants arrière situés dans le pare-chocs plutôt que près des feux de freinage; cela les rend vulnérables aux petits impacts et plus difficiles à voir par les autres automobilistes
• Protection antirouille presque absente sous le véhicule
• Réservoir d’essence enfin en plastique, à l’épreuve de la corrosion
• Roue de secours compacte située à l’extérieur, sous le plancher du coffre, ce qui la rend très salissante

Mécanique

Hyundai a modernisé la plateforme du Santa Fe par l’emploi d’acier plus résistant et d’adhésifs structurels supplémentaires. Cette structure plus rigide de 15% est beaucoup plus légère qu’avant, ce qui a permis de bonifier l’équipement et l’insonorisation tout en allégeant le modèle de base d’environ 15 kg.

Les ingénieurs ont aussi retouché les deux trains roulants ainsi que la direction pour raffiner le comportement routier. Par exemple, les amortisseurs arrière sont désormais placés à la verticale plutôt qu’en angle dans le but d’améliorer la maîtrise des mouvements de caisse.

La motorisation calque celle du Hyundai Santa Fe Sport 2018, à quelques modifications internes près. Les deux modèles les plus abordables proposent toujours un quatre cylindres de 2,4 litres à injection directe de 185 chevaux.

Le second moteur au catalogue, un 2 litres turbo à injection directe, attire beaucoup plus d’acheteurs au Canada; Hyundai l’offre de série dans les versions Limited et Ultimate, et en option dans la Preferred de milieu de gamme. Il fournit 235 chevaux cette année (5 de moins qu’en 2018), mais son couple maximal atteint toujours 260 livres-pied dès 1450 tours/minute.

L’unique boîte de vitesses offerte compte désormais huit rapports. C’est deux de plus qu’en 2018, ce qui permet de concilier, en théorie, des départs plus véloces avec une consommation réduite à vitesse de croisière. En plus de pouvoir passer les vitesses manuellement, le conducteur peut aussi opter pour trois modes de conduite qui altèrent la réponse de la transmission, de l’accélérateur, de la direction et du rouage intégral.

Optionnel dans la livrée Essential et de série dans toutes les autres, ce dernier alimente le train arrière lorsque les roues avant perdent de l’adhérence. Il est aussi actif lors des départs et en virage, selon une répartition avant-arrière qui varie de 100-0 à 50-50. En mode Sport, au moins 35% du couple transite par les roues arrière en tout temps afin d’affûter le comportement routier. Il est toujours possible de verrouiller le mode 50-50 pour se sortir d’un mauvais pas à basse vitesse. Les freins sont aussi mis à contribution pour moduler la puissance entre les roues arrière en virage.

En matière de consommation, ni la quincaillerie mise à jour ni la masse réduite n’apportent d’amélioration, du moins sur papier. Le moteur turbo demande une moyenne ville/route de 11,2 L/100 km selon Ressources naturelles Canada, exactement comme en 2018. Nous avons obtenu 10,2 L/100 km sur un trajet parcouru aux deux tiers sur la route, soit seulement 4% de plus que la cote de 9,8 L/100 km sur la route.

Impressions de conduite

Les propriétaires d’un Hyundai Santa Fe 2013 à 2017 ne seront pas dépaysés en conduisant la nouvelle mouture. Ils retrouveront le roulement confortable, le comportement stable à vitesse de croisière et la tenue de route sûre qui caractérisaient l’ancienne génération. À cela s’ajoute une insonorisation encore plus poussée qu’avant, du moins pour les bruits de vent et de roulement.

Le moteur de 2 litres turbo, lui, produit un grondement sourd et peu inspirant en accélération, même lorsqu’on le sollicite modérément. Malgré une puissance qui ne cesse de diminuer sur papier (il ne reste que 235 des 264 chevaux annoncés en 2013), les performances demeurent convaincantes, surtout au moment des reprises. La nouvelle transmission à huit rapports contribue à cette vélocité, puisqu’elle rétrograde sans hésiter lorsque cela s’impose – non sans un à-coup de temps à autre.

L’ensemble manque cependant de caractère: on a l’impression de devoir pousser la machine pour obtenir un peu de vivacité en conduite normale. De plus, la puissance arrive souvent de manière inégale, soit en raison d’un léger temps de réponse du turbo ou d’une gestion déficiente de l’accélérateur. Quoi qu’il en soit, la plupart des Hyundai et Kia munies du même moteur traînent cet irritant depuis plusieurs années.

Le mode de conduite Sport n’y change pas grand-chose, pas plus qu’il ne pimente réellement la conduite. Certes, la direction devient un peu plus ferme, mais son dosage et sa précision sont déjà tout à fait convenables en mode Smart. On ressent bien peu le contact des roues avec le bitume dans l’un ou l’autre des réglages. On en vient donc à négocier les virages de manière bien placide, d’autant plus que la caisse se met à pencher assez vite. Bref, le Santa Fe mise nettement sur le confort, ce qui devrait tout de même plaire à la clientèle visée.

Autres faits saillants

Freinage: pédale plus ferme et progressive qu’avant, ce qui améliore la confiance du conducteur. Puissance et stabilité au rendez-vous.

Assistance à la conduite: fonctionnement assez transparent du régulateur de vitesse adaptatif; régulateur classique facile d’accès si désiré. Système de maintien au centre de la voie efficace, plus progressif que celui de certains concurrents.

Arrêt-démarrage automatique: le Santa Fe est un des premiers Hyundai qui propose un tel dispositif sur notre marché. Il fonctionne généralement sans secousse, mais le véhicule reste immobile lorsque le moteur redémarre jusqu’à ce qu’on appuie sur l’accélérateur. Ce comportement inhabituel a irrité plusieurs de nos essayeurs. Il est possible de désactiver le dispositif au prix d’une plus forte consommation en milieu urbain.