HYUNDAI Santa Cruz 2022

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Si le Hyundai Santa Cruz ressemble de près au Tucson jusqu’aux montants centraux, il s’en démarque évidemment par son plateau de chargement ouvert et séparé de l’habitacle. L’absence de joint de carrosserie entre la cabine et la caisse en font un émule du Honda Ridgeline, qui était, jusqu’à l’arrivée des Santa Cruz et Ford Maverick, le seul pick-up à plateforme monocoque sur notre marché.

Comme ses deux rivaux directs, le Hyundai arrive en une seule configuration à quatre portières et boîte courte. La concurrence traditionnelle, composée notamment des Ford Ranger, GMC Canyon, Nissan Frontier et Toyota Tacoma, propose toute un choix de longueurs de cabine et de plateau.

Le Santa Cruz s’étire sur 34 cm de plus que le Tucson, en plus d’afficher l’empattement le plus long de la gamme Hyundai – ex aequo avec le multisegment électrique Ioniq 5. Tous ces centimètres supplémentaires ont servi à aménager la benne qui, malgré cela, mesure tout juste 123 cm (4 pieds) dans sa partie supérieure. On peut certes l’allonger à 190 cm (6 pieds 3 pouces) en ouvrant le hayon, mais il faudra se procurer une barrière pivotante – Hyundai en offre une comme accessoire – pour retenir le chargement.

Un couvercle coulissant, livré de série, protège le contenu des regards indiscrets et, jusqu’à un certain point, des intempéries. Son armature réduit toutefois la longueur de la caisse, et le couvercle de notre exemplaire demeurait coincé par temps froid. Un compartiment de rangement sous le plancher du plateau peut servir à dissimuler de menus articles.

Hyundai a sensiblement raccourci les places arrière du Tucson au moment de le transformer en camionnette. Un adulte risque de s’y sentir à l’étroit et de pester contre le dossier très vertical. En cela, le Santa Cruz ressemble beaucoup aux camionnettes compactes classiques. Il leur emprunte aussi l’idée de l’assise rabattable vers le haut afin de faciliter le chargement d’objets volumineux.

Les places avant se montrent nettement plus accueillantes, tant en matière d’espace que de confort. Outre une assise un peu trop courte pour certains essayeurs, les sièges dosent habilement rembourrage et soutien. La position de conduite tient plus de celle d’une auto surélevée que du perchoir dominant d’un camion. Sa seule véritable faiblesse: il manque légèrement d’espace pour reposer le pied droit lorsque le régulateur de vitesse est en fonction.

Tout droit repris du Tucson, le tableau de bord comporte un écran central clair et logique, qu’il mesure 20,3 cm (8 pouces), comme dans les versions Preferred, ou 26 cm (10,25 pouces), comme dans l’Ultimate de notre essai. Plusieurs fonctions sont accessibles par des boutons hors de l’écran, y compris la ventilation. Pratiques, ces touches le seraient encore plus s’il fallait les enfoncer plutôt que simplement les effleurer, une tâche difficile à faire sans quitter la route des yeux.

Les sièges et le volant chauffants présentent justement de bons vieux boutons, tandis que le sélecteur de vitesses prend la forme d’un levier traditionnel – un arrangement plus naturel que les interrupteurs du Tucson. Tous les modèles proposent de bons espaces de rangement, Android Auto/Apple CarPlay et des ports USB avant. La version Preferred de base est toutefois dépourvue de climatiseur automatique, d’un plateau de recharge sans fil pour appareil mobile, d’un siège électrique côté conducteur et de l’excellente instrumentation entièrement numérique des autres versions.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Cinq appuie-tête, réglables aux places latérales et rétractable à la place centrale
• Alerte de présence possible sur la banquette arrière
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence avec détection des piétons et des cyclistes
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Système de suivi de voie
• Allumage automatique des feux de route
• Système de surveillance des angles morts
• Alerte de circulation transversale arrière avec freinage automatique
• Régulateur de vitesse adaptatif et assistance à l’évitement d’urgence
• (de série dans les versions Ultimate et Preferred avec ensemble Trend, non offert dans la Preferred)
• Système de surveillance périphérique (de série dans l’Ultimate, non offert dans les autres versions)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: Non testé
Frontal: Non testé
Latérale: Non testé
Capotage: Non testé

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs de la catégorie

Visibilité

Adéquate vers l’avant, la visibilité se gâte vers l’arrière en raison de l’étroite lunette et des flancs arrière bombés. Les larges montants arrière et les petites glaces latérales rendent aussi les changements de voies hasardeux. Plusieurs caméras réduisent les inconvénients au moment de stationner, mais elles se salissent très vite l’hiver. La surveillance des angles morts reste toujours fonctionnelle pour sauver les meubles.

Phares: l’Insurance Institute for Highway Safety a décerné la note maximale aux projecteurs DEL haut de gamme de la version Ultimate. Ils excellent à près de tous les tests, contrairement aux phares DEL de moindre qualité des deux autres versions, qui ont obtenu la pire note possible.

Mécanique

Le Hyundai Santa Cruz emploie la toute récente plateforme N3 de Hyundai, qui sert notamment d’ancrage aux VUS Tucson et Santa Fe ainsi qu’à la berline Sonata. Cette structure monocoque comporte une suspension indépendante aux quatre roues, ce que ne propose aucune camionnette traditionnelle du même segment.

Malgré l’absence des robustes ressorts arrière à lames habituellement associés aux pick-ups, Hyundai a fixé la capacité de remorquage du Santa Cruz à 2268 kg (5000 lb). Elle rivalise avec celle du Ridgeline et de la plupart des VUS intermédiaires, en plus de dépasser celle de 454 kg (1000 lb) le poids maximal tractable du Maverick. En revanche, les camionnettes intermédiaires classiques peuvent généralement tirer au moins 2722 kg (6000 lb).

Hyundai propose un seul moteur pour les Santa Cruz canadiens. Il s’agit du même quatre cylindres de 2,5 litres turbo qui anime deux versions du Santa Fe et la plupart des Kia Sorento. Ses 281 chevaux et son couple de 311 livres-pied, servi dès 1700 tours/minute, battent les valeurs affichées par le Maverick et le Ridgeline.

Une transmission automatique à double embrayage et huit rapports relaie la puissance aux quatre roues par l’entremise d’un rouage intégral à engagement automatique. Les roues avant font le gros du travail en conduite normale; le train arrière entre en jeu en cas de perte d’adhérence, en forte accélération ou dans certains virages pris à bonne vitesse. Un sélecteur sur la console permet d’alterner entre trois modes de conduite pour la route et autant de programmes voués à l’utilisation tout-terrain.

En dépit de sa puissance plus que compétitive, le Santa Cruz de notre essai a avalé moins de carburant que toutes les camionnettes compactes que nous avons essayées jusqu’ici. Notre consommation de 10,4 L/100 km a même battu la cote combinée ville-route de 10,6 L/100 km attribuée par Ressources naturelles Canada. Le poids et l’aérodynamique raisonnables contribuent certes à ce résultat.

Impressions de conduite

C’est en conduisant le Hyundai Santa Cruz qu’on perçoit le principal bénéfice de sa construction monocoque. Oubliez le comportement sautillant, voire légèrement instable des pick-up classiques: le modèle sud-coréen montre plutôt toutes les bonnes manières d’un multisegment compact comme celui dont il dérive.

On reconnaît immédiatement le roulement confortable d’un Tucson à son volant, additionné d’une stabilité encore meilleure grâce à l’empattement allongé. Le faible niveau sonore intérieur est également digne de mention, gracieuseté d’une cabine isolée de l’espace de chargement.

La direction précise et bien dosée de même que la faible inclinaison de la caisse procurent une agilité réjouissante en virage. Les dimensions comparables à celles d’un VUS intermédiaires rendent la conduite urbaine et le stationnement nettement plus aisés que dans une camionnette traditionnelle.

Ajoutez le souffle considérable du moteur turbo à bas et moyen régimes et vous obtenez un véhicule très agréable à conduire, pourvu d’un dynamisme insoupçonné pour la catégorie. La légère tendance du train arrière à décrocher sur chaussée glissante pourrait surprendre certains conducteurs, mais le contrôle de stabilité a tôt fait de corriger les dérobades. À tout prendre, nous préférons cette réaction un peu précipitée de la traction intégrale à un patinage perceptible des roues avant suivi d’une coupure nette de puissance, comme l’imposent d’autres véhicules munis du même type de rouage.

Notre principale remontrance vise la transmission à double embrayage, qui manifeste encore son lot d’hésitations et d’à-coups à basse vitesse. C’est nettement mieux que les premières boîtes du genre chez Hyundai, surtout une fois le véhicule lancé. Cependant, plusieurs transmissions automatiques ordinaires se montrent plus fluides, y compris celles du constructeur lui-même.

Autres faits saillants

Freinage: pédale progressive et facile à doser. Puissance adéquate. Intervention du système antiblocage fréquente en conduite hivernale, mais pas trop intrusive.

Assistance à la conduite: régulateur de vitesse adaptatif prompt à ralentir derrière un véhicule plus lent, même avec la distance de suivi la plus courte possible. Hyundai ne permet plus d’opter pour un régulateur classique comme auparavant. Alerte de sortie de voie très sensible aux écarts de trajectoire. Système de suivi de voie assez précis, sauf pour sa tendance à trop coller le véhicule sur celui de la voie adjacente en virage.