HYUNDAI Palisade 2020

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Dès le premier coup d’œil, le Hyundai Palisade paraît plus massif que le Santa Fe XL qu’il remplace. Toutes les dimensions ont augmenté, assez pour que le nouveau modèle s’inscrive au cœur du segment des utilitaires intermédiaires. Pour avoir réellement plus gros, il faut lorgner les Buick Enclave/Chevrolet Traverse ou le Dodge Durango.

À l’intérieur, cet agrandissement profite d’abord aux passagers de la seconde rangée, qui gagnent 5,1 cm d’espace pour les jambes. Les autres occupants en bénéficient également, si bien que l’habitacle est un des plus logeables de la catégorie.

Même la troisième rangée peut accueillir des adultes, au prix de quelques contorsions et d’une position assise inconfortable. Pour transporter plus de quatre personnes, rien ne vaut encore une fourgonnette.

La même affirmation s’applique à l’espace de chargement, notamment parce qu’aucun VUS ne propose un plancher aussi bas qu’une minivan. Une fois la troisième rangée repliée, le volume utile du Palisade devrait quand même largement combler les besoins d’une famille nucléaire.

La surface de chargement demeure bien plane lorsqu’on rabat aussi la rangée médiane, et la largeur entre les parois impressionne. Il est dommage que celles-ci soient moulées dans un plastique bon marché qui se rayera facilement.

Les larges sièges avant accommodent des personnes de tous les physiques sans négliger leur soutien. Ils nous ont semblé un peu plus confortables que ceux du Telluride. La position de conduite haute et bien dégagée convient particulièrement aux utilisateurs de grande taille; les autres pourraient trouver les accoudoirs trop éloignés.

Fait à souligner, le Palisade est dépourvu des fausses poignées de maintien qui surplombent la console centrale de son cousin chez Kia, et sur lesquelles plusieurs de nos essayeurs se heurtaient continuellement les genoux.

Comme la plupart des Hyundai, le Palisade se démarque par la simplicité de ses commandes. Le nouvel écran tactile de 10,25 pouces présente une version plus élaborée, mais tout aussi logique de l’interface usuelle du constructeur.

De nombreux «vrais» boutons et molettes facilitent encore plus les choses, malgré l’éloignement et la faible lisibilité de certains d’entre eux. Malheureusement, le constructeur a commencé à les remplacer par des touches à effleurement beaucoup moins pratiques dans certains véhicules; souhaitons qu’il ne généralise pas cette approche.

Le sélecteur de vitesses à boutons-poussoirs se manipule moins intuitivement qu’un bon vieux levier, mais il prend moins de place. Résultat: le Palisade offre encore plus d’espace de rangement que le Telluride, y compris un vaste casier ouvert sous la console.

Avec Android Auto, Apple CarPlay, un volant chauffant, un régulateur adaptatif, pas moins de sept prises USB et 16 porte-gobelets, même le plus abordable des Palisade ne manque pas de commodité. Il faut toutefois passer à la version Preferred, vendue 700$ de plus que le Telluride EX, pour en obtenir autant que dans ce dernier – et encore.

Autres faits saillants

Places arrière: banquette de deuxième rangée coulissante, pratique pour augmenter l’espace à la troisième rangée. Hauteur suffisante pour bien soutenir les cuisses. Coussins trop plats pour offrir un bon soutien; les sièges baquets optionnels sont mieux rembourrés. Dossiers inclinables en plus d’être rabattables au toucher d’un bouton dans l’aire de chargement ou d’une poignée sur le côté de l’assise. Assises chauffantes à partir de la version Preferred, également ventilées dans l’Ulitimate. Banquette de troisième rangée à rabattage et inclinaison électriques dans l’Ultimate.

Instrumentation: cadrans traditionnels très clairs. Ordinateur de trajet facile à consulter; dans les versions Luxury et Ultimate, il affiche une image du flanc du véhicule lorsqu’on actionne le clignotant. Écran numérique de 12,3 pouces et affichage tête haute réservés à l’Ultimate.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Contrôle de vitesse en descente (avec traction intégrale)
• Dispositif anti-louvoiement de la remorque
• Coussins gonflables frontaux
• Coussin gonflable pour les genoux du conducteur
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité avant munies de prétendeurs
• Sept ou huit appuie-tête, réglables aux places latérales et rétractables aux places centrales
• Rappel de présence possible sur la banquette arrière
• Verrouillage automatique des portières arrière lors du passage d’un véhicule (de série dans les Preferred, Luxury et Ultimate, non offert dans l’Essential)
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul
• Capteurs d’aide au stationnement arrière
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence avec détection des piétons
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Système de suivi de voie
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Allumage automatique des feux de route
• Détecteur de fatigue
• Système de surveillance des angles morts et alerte de circulation transversale arrière avec freinage automatique (de série dans les Preferred, Luxury et Ultimate, non offerts dans l’Essential)
• Capteurs d’aide au stationnement avant et système de surveillance périphérique (de série dans les Luxury et Ultimate, non offerts dans les Essential et Preferred)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 5 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs de la catégorie

Visibilité

Bonne pour une VUS de la hauteur du Hyundai Palisade, grâce à la surface vitrée de bonne taille et aux grands rétroviseurs latéraux. Les larges montants centraux nuisent à la vérification des angles morts; le système de surveillance électronique compense en partie, mais il n’arrive qu’au second échelon de la gamme. Les caméras de surveillance périphérique facilitent le stationnement de ce large véhicule.

Phares: les projecteurs DEL des versions Luxury et Ultimate ont obtenu la note maximale de l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) parce qu’ils fournissent une excellente visibilité dans tous les sens. Les projecteurs halogènes des modèles Essential et Preferred éclairent beaucoup moins loin, surtout en virage, ce qui leur a valu une note médiocre de l’IIHS (2/4).

Mécanique

Hyundai n’est pas parti d’une feuille blanche pour concevoir la mécanique du Palisade, et c’est une bien bonne chose. En adaptant plusieurs composantes du Santa Fe XL (ou du Kia Sorento, dans la même famille), le constructeur s’est efforcé de réduire les risques de fiabilité inhérents à un design tout neuf.

Plus rigide que celle du Santa Fe XL, la structure permet à la fois une excellente protection contre l’impact et un comportement routier bonifié. Plus une plateforme est solide, plus les ingénieurs peuvent assouplir le roulement sans détériorer la tenue de route.

Ceux de Hyundai ont donc retravaillé en ce sens la suspension des autres grands VUS du groupe. Ils ont également tenu compte des quelque 100 kg additionnels du Palisade par rapport à son prédécesseur. À force d’agrandir un véhicule et de lui ajouter des équipements, on finit inévitablement par l’engraisser.

Le moteur respecte la même théorie de l’évolution. Le V6 du Palisade tourne selon le cycle de combustion Atkinson, qui favorise l’économie de carburant au prix d’une réduction du couple par rapport au traditionnel cycle Otto. Pour compenser, Hyundai a donc porté à 3,8 litres la cylindrée du moteur de 3,3 litres à injection directe du Santa Fe XL. La puissance est restée presque la même, tandis que le couple a grimpé de 10 livres-pied.

Le «nouveau» moteur est associé à une transmission automatique à huit rapports, soit deux de plus qu’avant. Cette boîte très récente provient des ateliers du groupe Hyundai, non d’un fournisseur indépendant; elle comporte un mode manuel utile pour le remorquage ou la conduite en terrain montagneux.

La plupart des versions sont munies d’un rouage intégral de type réactif, qui transmet le couple aux roues arrière lorsque le train avant patine, en accélération ou dans certains virages pris à bonne vitesse. Le conducteur peut augmenter la proportion de couple canalisée vers l’arrière en sélectionnant les modes de conduite Sport et Snow, ou encore verrouiller la répartition 50-50 pour mieux sortir d’un banc de neige, par exemple.

Malgré la puissance et le poids supérieurs du Palisade, sa cote de consommation combinée ville-route (11,1 L/100 km, Ressources naturelles Canada) est inférieure de 5% à celle du Santa Fe XL. L’écart grimpe même à 12% lorsqu’on compare la version Ultimate des deux modèles. En conduite réelle, nous avons mesuré 9,9 L/100 km sur un parcours constitué aux trois quarts d’autoroute. C’est mieux que le résultat obtenu au volant d’un Hyundai Santa Fe (non XL), pourtant moins lourd et plus petit que le Palisade, et muni d’un quatre cylindres turbo beaucoup moins puissant que son V6.

Impressions de conduite

Doit-on s’attendre à un comportement sportif d’un utilitaire de 5 mètres? Bien sûr que non. En fait, seul le Mazda CX-9 penche plus ouvertement vers une conduite dynamique dans sa catégorie. Au volant du Hyundai Palisade, l’agrément se manifeste d’abord par la douceur et l’équilibre de l’expérience.

Malgré la présence de grandes jantes de 20 pouces, le roulement se caractérise surtout par son confort. La caisse est stable tant sur une belle autoroute que sur un chemin dégradé d’arrière-pays. Même les bosses et les nids-de-poule si fréquents en milieu urbain perturbent à peine la quiétude des occupants.

Cette sérénité découle aussi d’un environnement intérieur très silencieux. Les bruits qui s’infiltrent dans la cabine proviennent essentiellement du compartiment moteur en phase d’accélération. Même là, on a plutôt affaire à une trame sonore raffinée qui serait tout à fait à sa place dans un véhicule à l’écusson prestigieux.

Ceci rappelle qu’un bon V6 a encore sa raison d’être, en cette époque où les quatre cylindres turbocompressés prennent toujours plus de place. Vrai, la mécanique suralimentée d’un CX-9 ou d’un Subaru Ascent pousse plus fort à bas régime que le six cylindres du Palisade. Mais ce dernier l’emporte côté douceur et linéarité, tout en offrant des performances aussi honorables si on daigne pousser un peu l’aiguille du compte-tours.

La transmission se distingue aussi par son rendement fluide: on ne ressent pas les à-coups qui affligent certaines boîtes à huit, neuf ou dix rapports de la concurrence. Cela dit, on souhaiterait qu’elle se hâte davantage lorsqu’on a besoin d’un surcroît de puissance. Il faut souvent insister du pied droit pour qu’elle rétrograde, ne serait-ce que pour gravir une petite pente.

Ce n’est donc pas en brusquant le Palisade qu’on l’appréciera le plus; la direction peu communicative (quoique précise) et la sensation de lourdeur en virage le confirment. En conduite normale, cependant, le nouveau vaisseau amiral de la marque Hyundai brille de tous ses feux.

Autres faits saillants

Freinage: très bonne puissance. La pédale juste assez ferme répond de façon linéaire, dès le début de sa course. Arrêts d’urgence rectilignes.

Assistance à la conduite: dans les versions les plus chères, une image du côté du véhicule apparaît entre les cadrans lorsqu’on actionne le clignotant. Cette projection est surtout pratique lorsqu’on attend à une intersection, pour s’assurer que personne ne s’est inséré dans l’angle mort. En phase de conduite, les témoins dans les rétroviseurs font le travail sans forcer le conducteur à regarder un endroit supplémentaire durant une manœuvre.

Alerte de sortie de voie et régulateur de vitesse adaptatif trop intrusifs; système de suivi de voie peu linéaire. Il est possible de régler la sensibilité de chaque dispositif ou de les désactiver séparément.