HYUNDAI Kona Électrique 2019

Carrosserie et habitacle

Le Hyundai Kona électrique se distingue surtout de la version à essence dans sa partie avant: une calandre pleine, de la couleur de la carrosserie, remplace la grille plus classique du modèle à moteur thermique. Des jantes, des feux arrière et quelques teintes uniques complètent le maquillage.

Les différences sont un peu plus flagrantes dans la cabine. La version électrifiée troque le levier de vitesses classique pour un sélecteur à boutons poussoirs, comme dans l’Ioniq électrique. Cet arrangement requiert une bonne dose d’attention lors de manœuvres pressées, puisque les boutons se ressemblent trop.

En revanche, le retrait du levier crée un vaste espace de rangement sous la console. Des garnitures argentées ornent le tableau de bord plutôt que les matériaux noirs ou gris foncé du modèle à essence. L’instrumentation change également pour faire une place prépondérante à une jauge de charge de la batterie et à un indicateur d’autonomie.

Dans l’ensemble, le coup d’œil demeure similaire à celui qu’on a dans un Kona à essence. Une fois de plus, Hyundai réussit à conjuguer un style contemporain avec un environnement hautement fonctionnel et ergonomique. Le secret: de véritables boutons et molettes permettent d’accéder à toutes les fonctions principales sans passer par l’écran central, ou presque. Et lorsqu’on a besoin de consulter ce dernier, la disposition claire et logique rend la tâche assez facile. La recette n’a pourtant rien de sorcier; plusieurs concurrents gagneraient à s’en inspirer.

Si un élément assombrit ce bilan positif, c’est l’espace arrière restreint. Correct lorsque les baquets avant sont réglés pour des personnes de 1,78m (5 pieds 10 pouces), le dégagement pour les jambes diminue presque à néant derrière un occupant de grande taille. De plus, la tête d’un adulte risque de toucher le plafond. Tout va bien à l’avant, où les sièges s’avèrent un peu courts, mais quand même enveloppants.

Le Kona électrique affiche peut-être des proportions de multisegment, mais il faut le prendre pour ce qu’il est: une sous-compacte à hayon surélevée. Il ne s’agit pas d’un véhicule familial, bien que sa soute à bagages dépasse celle de certains concurrents (notamment le Mazda CX-3) lorsque les dossiers arrière sont en place. Tenez-vous le pour dit si vous comptez faire du Kona électrique votre principale voiture.

Sécurité

Le Hyundai Kona électrique fournit toutes les assistances à la conduite de série. Enfin presque: il ne manque que l’activation automatique des feux de route dans le modèle de base. Belle initiative de la part de Hyundai, qui devrait toutefois éviter de réserver ces caractéristiques aux versions les plus chères de la version à essence.

L’Insurance Institute for Highway Safety a testé la protection contre l’impact du Kona depuis la publication de notre reportage sur le modèle à essence, à l’été 2018. Résultat: la note maximale dans toutes les évaluations, y compris celle des phares DEL des versions haut de gamme. Attention: les phares halogènes des versions plus accessibles ont reçu la note la plus faible parce qu’ils n’éclairent pas assez loin, en plus d’éblouir les autres conducteurs.

Mécanique

Les parties visibles du Hyundai Kona électrique rappellent fortement celles de son alter ego classique, mais ses entrailles sont évidemment distinctives. Au revoir moteur thermique, boîte de vitesses, système d’échappement et réservoir de carburant; bienvenue moteur électrique, générateur, batterie de traction et système électrique à haute tension.

Comme tous les moteurs électriques, celui du Kona électrique fournit instantanément sa puissance et son couple maximaux si on met la pédale au plancher. On parle de valeurs généreuses dans les deux cas: 201 chevaux et, surtout, 290 livres-pied prêts à chatouiller le pied droit sans délai. À titre de comparaison, il faut commander le V6 de 3,3 litres biturbo de la Genesis G70 pour obtenir plus de couple d’une voiture du groupe Hyundai.

Aucune transmission n’est nécessaire dans un véhicule 100% électrique. Ainsi, la puissance passe directement du moteur aux roues motrices, qui sont situées exclusivement à l’avant. Eh non, Hyundai n’offre pas de rouage intégral dans le Kona électrique, alors qu’il le propose avec les deux moteurs à essence au catalogue. Décision étonnante, puisque cette option attire une proportion croissante de Canadiens, particulièrement pour tout ce qui s’approche d’un VUS. Il suffirait pourtant d’installer un second moteur électrique pour piloter l’essieu arrière, comme le fait Toyota depuis belle lurette dans le Highlander hybride, ou encore Mitsubishi dans l’Outlander PHEV.

Cette stratégie a tout de même un effet positif: un seul moteur, plutôt que deux, consomme l’énergie de la batterie. Cela contribue sans doute à prolonger l’autonomie maximale, qui n’atteint pas moins de 415km selon Ressources naturelles Canada (RN Can). Pour le moment, c’est plus que ne proposent tous les autres VÉ sur le marché, sauf les célèbres Tesla. L’organisme fédéral évalue la consommation d’énergie à 17,4kWh/100km, soit l’équivalent de 2L/100km.

Certes, la technologie des batteries s’améliore constamment, mais la principale façon d’augmenter la distance parcourable consiste encore à employer une plus grosse batterie. Celle du Kona électrique affiche une capacité de 64kWh et elle occupe à peu près tout l’espace sous le plancher. Largement répandue dans l’industrie, cette disposition laisse à peu près intact l’espace dans la cabine et le coffre, tout en abaissant le centre de gravité de l’auto – toujours un plus pour la tenue de route.

Qui dit batterie volumineuse dit toutefois longue recharge. Remplir une batterie complètement à plat prendrait 9h selon RN Can; une telle occurrence risque d’être très rare, puisqu’on ne se laisse pas manquer d’électricité plus qu’on se laisserait tomber en panne sèche. Un arrêt à une borne rapide permet de renflouer 80% de la capacité en 1h15 – soit environ 23 minutes pour 100km.

Sur le thème de la conduite, le Kona électrique reprend la suspension arrière indépendante des modèles à essence et traction intégrale. La direction à assistance électrique ne change pas, tandis que le freinage gagne évidemment un dispositif de récupération de l’énergie.

Présent dans tous les VÉ et hybrides, ce système inverse le sens de rotation du moteur électrique dès qu’on relâche l’accélérateur. L’énergie ainsi gagnée retourne dans la batterie pour préserver –et même, à l’occasion, augmenter – son niveau de charge. Du même coup se crée un frein moteur qui permet de ralentir sans toucher la pédale. Hyundai laisse l’utilisateur moduler l’intensité de ce frein moteur selon quatre niveaux de préférence à l’aide de palettes derrière le volant. Cela dit, le Kona électrique ne peut pas s’arrêter complètement sans qu’on appuie sur la pédale, contrairement aux BMW i3, Nissan Leaf et Tesla Model 3, par exemple.

Impressions de conduite

Que disent le plus souvent les automobilistes lorsqu’ils essayent un VÉ pour la première fois? Dans l’ordre ou dans le désordre, «Wow, ça décolle!» et «Mais c’est donc silencieux cette auto-là!».

Le Hyundai Kona électrique n’échappe pas à la règle, bien au contraire. Le couple de 290 livres-pied entraîne des accélérations rapides, certes assez pour déborder la capacité du train avant. Résultat: la volant tire vite sur les côtés si on ne mesure pas ses ardeurs – c’est le fameux effet de couple qui afflige tant de voitures puissantes à traction.

Outre cette réaction à peu près inévitable, le comportement routier est plutôt réjouissant. La direction précise et le petit gabarit du véhicule le rendent très agile en ville, où nous l’avons principalement conduit. À vitesse supérieure, le poids de la batterie fait coller le Kona électrique à la route et il aide à réduire un roulis déjà bien maîtrisé dans le modèle traditionnel. Jumelées avec la motorisation vive, ces qualités ne font que rehausser l’agrément de conduite déjà perçu à bord d’un Kona à essence.

Hélas, la version électrique fait payer ce plaisir aussi cher que sa «sœur» plus classique. La suspension sèche absorbe avec peine les trous, bosses, crevasses et nids-de-poule des artères urbaines. En bon français, on se fait brasser la cage, quoique la situation se calme un peu sur l’autoroute.

L’insonorisation à vitesse de croisière n’est pas un point fort du Kona non plus, peu importe sa motorisation. Au moins, dans la version électrique, le moteur ne contribue aucunement à l’équation. En fait, la voiture est si silencieuse à basse vitesse qu’elle diffuse un léger bourdonnement artificiel pour signaler sa présence aux piétons… et sans doute rassurer un peu les occupants trop déstabilisés!