HYUNDAI Kona 2024

Le Kona compte pour plus du quart des ventes de Hyundai au Canada. Le constructeur compte donc largement sur la seconde génération du modèle pour maintenir son rythme au pays. Dans cette optique, il a principalement travaillé à rapprocher le Kona des autres VUS sous-compacts en matière de format, de sécurité et de technologie. Les deux motorisations à essence déjà connues restent au programme, tout comme la variante 100% électrique attendue au début de 2024. Sans surprise, le prix bondit considérablement d’un bout à l’autre de la gamme.

Ainsi, la version de base Hyundai Kona Essential se détaille désormais 28 523$ (transport, préparation et frais du concessionnaire compris), soit 3350$ de plus que pour un millésime 2023. Cette variante et la suivante en grade, la Preferred, sont encore offertes avec des roues motrices avant, alors que certains concurrents ont délaissé cette configuration. Le rouage intégral coûte 2000$ dans ces modèles, tandis qu’il arrive de série dans le N Line à 38 023$. Avec l’ensemble Ultimate, une peinture haut de gamme et un toit noir, le Kona le plus cher commande maintenant 41 723$. Il rejoint donc certains rivaux au-dessus de la barre psychologique des 40 000$, tels le Mazda CX-30 GT Turbo et le Volkswagen Taos.

C’est sans compter les frais de financement élevés ou le Hyundai Kona électrique, dont la première génération franchissait déjà allègrement ce seuil. Hyundai n’a pas dévoilé la fourchette de tarifs de la version renouvelée, qui sera construite en Corée du Sud, à l’instar des modèles à essence qui commencent à atteindre les concessionnaires.

Les atours provocants du Hyundai Kona 2024 promettent une révolution, mais la nouvelle génération s’inscrit plutôt sous le signe de la progression. Espace, confort, insonorisation, polyvalence: Hyundai a rehaussé plusieurs aspects de son modèle le plus populaire, mais le fond n’a pas beaucoup changé. Le constructeur semble même avoir jeté l’éponge pour l’efficacité énergétique des versions à essence, qui recule par rapport à celle de l’ancien modèle. La motorisation électrique viendra sans doute sauver la mise, mais elle ne fera que gonfler une facture déjà fortement accrue.

Carrosserie et habitacle

Ce n’est pas un hasard si le Hyundai Kona redessiné a l’air plus gros que son prédécesseur: toutes les dimensions ont augmenté, particulièrement la longueur (+15cm) et l’empattement (+6cm). Hauteur exclue, le véhicule dépasse le format de la première génération de Hyundai Tucson, offerte de 2005 à 2009.

Le fruit de cette croissance se mesure d’abord aux places arrière, qui peuvent maintenant accommoder une personne de gabarit moyen lorsque les baquets avant sont réglés pour des occupants de 1,8m (5pi 11po). Le coffre a lui aussi gagné de précieux centimètres en longueur, assez pour en faire l’un des plus volumineux de la catégorie selon les données des constructeurs. Le double fond demeure au programme, ce qui permet d’alterner entre une hauteur de chargement accrue et un plancher quasi plat lorsque les dossiers arrière sont rabattus.

L’aspect pratique amélioré se transpose jusqu’à l’avant. Le Kona N Line adopte un sélecteur de vitesses électronique monté sur la colonne de direction, comme les IONIQ 5 et 6 avant lui. Il faut certes s’y habituer; en contrepartie, on apprécie les vastes espaces de rangement que cette disposition libère dans la console centrale.

La tableau de bord à thème horizontal s’inspire lui aussi de la série IONIQ. De série dans toutes les versions, l’écran tactile de 12,3po inaugure une nouvelle génération de système multimédia pour Hyundai. Disposée en colonnes verticales, l’information s’affiche clairement et sans délai, tandis que les boutons virtuels de bonne taille sont bien identifiés. Les variantes N Line remplacent l’instrumentation standard par un autre affichage entièrement numérique de la même taille que l’écran central.

Saluons le souci d’ergonomie des stylistes du Kona, qui ont conservé des touches physiques pour la ventilation, les fonctions vitales de la conduite et les applications principales de divertissement. Des commandes simples et reconnaissables au toucher rendent la conduite beaucoup plus sécuritaire et sereine.

Android Auto et Apple CarPlay ont souvent le même effet, notamment grâce à leur reconnaissance vocale intuitive. Mais pourquoi diable faut-il encore raccorder l’appareil avec un câble pour les utiliser dans la version N Line Ultimate, alors que les variantes moins chères l’activent sans fil?

Hyundai, Kia et Genesis font le coup dans la plupart de leurs modèles, alors même qu’ils introduisent des technologies pourtant novatrices. C’est le cas de la clé numérique des Kona N Line et Preferred avec ensemble Trend, une primeur chez Hyundai qui permet de déverrouiller et de démarrer le véhicule avec un téléphone. Le nouveau système multimédia peut aussi recevoir des mises à jour à distance.

Tous les modèles comprennent dorénavant quatre ports USB-C et le démarrage/déverrouillage sans clé à bouton-poussoir.

Sécurité

Hyundai a largement bonifié l’équipement d’assistance à la conduite pour 2024. La version Essential gagne enfin la surveillance des angles morts et une alerte de circulation transversale, de même la détection des cyclistes devant le véhicule. Dans les versions Preferred et N Line, le freinage automatique d’urgence avant peut maintenant s’activer lorsqu’un véhicule arrive en sens inverse lors d’un virage à gauche.

L’ensemble Ultimate comprend désormais l’affichage des angles morts latéraux dans le tableau de bord, des caméras de surveillance périphérique et le freinage automatique d’urgence arrière. Tous les modèles obtiennent un dispositif de suivi de voie et le verrouillage automatique des portières arrière lors du passage d’un véhicule.

Résultats aux tests de protection à l'impact

Mécanique

C’est au rayon mécanique que le Hyundai Kona a le moins changé. La structure est une simple évolution de celle de l’ancien modèle, assortie d’une suspension légèrement modifiée pour soutenir la croissance du modèle. D’ailleurs, les dimensions accrues et l’équipement additionnel ont fait grimper le poids de 60 à 100kg selon les versions.

La direction n’a subi aucune modification, tandis que les modèles à traction intégrale continuent d’être les seuls à proposer une suspension arrière indépendante. La poutre de torsion des versions à deux roues motrices est certes plus simple, mais aussi moins chère à entretenir à long terme.

Au rayon des moteurs, les Kona Essential et Preferred conservent le quatre cylindres de 2 litres de l’ancien modèle de même que la transmission automatique à variation continue qui l’accompagne depuis 2020. Les 147 chevaux et le couple de 132 livres-pied figurent dans la moyenne, sans plus, pour un moteur de cette cylindrée.

Dans les versions N Line, Hyundai continue d’installer le bloc turbocompressé de 1,6 litre qu’il utilise depuis une dizaine d’années. Passée de 175 à 195 chevaux en 2020, la puissance s’établit cette fois à 190 chevaux, tandis que le couple plafonne toujours à 195 livres-pied entre 1700 et 4500 tours/minute. Une transmission automatique traditionnelle à huit rapports remplace la boîte à double embrayage et sept vitesses des années passées, souvent décriée pour ses hésitations et son fonctionnement saccadé.

Il s’agit de la seule nouveauté mécanique digne d’intérêt pour le Kona à essence. Il faut également s’attendre à un quasi-statu quo pour la version électrique, dont l’autonomie estimée à 418km dépasserait à peine la valeur du modèle sortant. D’ailleurs, le rouage intégral restera vraisemblablement l’apanage des modèles à essence. Hyundai dit avoir conçu le Kona redessiné d’abord comme un véhicule électrique, mais quand on gratte un peu, on s’aperçoit que les composantes essentielles n’ont guère évolué.

On peut même parler d’une régression au chapitre de la consommation d’essence. Selon les cotes publiées par le constructeur, les modèles 2024 de 2 litres munis de la traction intégrale requièrent 8,5L/100km en combinaison ville-route, soit un demi-litre de plus qu’avant. La hausse frôle 1L/100km dans le cas du moteur turbo, dont la cote se situe à 9,1L/100km. C’est presque autant que pour un Tucson non hybride, un peu moins puissant que le Kona N Line, mais nettement plus logeable.

Impressions de conduite

Nous avons découvert le Hyundai Kona 2024 sur une circuit qui reliait grossièrement Magog, la frontière américaine et Lac-Brome, en Estrie. Relief vallonné, virages nombreux, sections urbaines et portion autoroutière, le tout parsemé de pavage délabré: il ne manquait que la neige pour dessiner une carte postale du Québec!

Ces conditions pour le moins authentiques ont rapidement mis en lumière les améliorations au raffinement du véhicule. La version N Line mise à l’essai nous a paru mieux composer avec les défauts de la chaussée que le précédent Kona. Comme Hyundai n’a pas vraiment touché aux réglages de la suspension, l’empattement allongé pourrait expliquer cet accroissement du confort et de la stabilité.

En même temps, le comportement routier a conservé l’aspect dynamique qui démarque le Kona de la plupart de ses concurrents. La direction n’est toujours pas aussi communicative que celle d’un Mazda CX-30, mais elle est plus directe et «vivante» que celle d’un Honda HR-V ou d’un Nissan Qashqai. La caisse s’incline peu en virage, ce qui contribue au sentiment de confiance au volant.

Le constructeur semble avoir soigné l’insonorisation de son petit multisegment, puisque le bruit du roulement des pneus ne dérange plus autant qu’avant. La motorisation s’avère aussi assez discrète en conduite normale, du moins avec le moteur turbo.

Ce dernier anime le Kona avec aisance, même dans les pentes, et il autorise des dépassements rapides pour un véhicule de cette catégorie. Ses reprises vives contribuent à l’agrément de conduite sur une route sinueuse. Pour bien en profiter, il faut toutefois sélectionner le mode sport ou jouer avec les palettes derrière le volant. En mode normal, la transmission tient le moteur hors de la plage de puissance optimale et le long temps de réponse du turbo ralentit la réponse.

En outre, cette nouvelle boîte de vitesses ajoute son propre délai lorsqu’on lui demande de rétrograder, ce qui donne encore lieu à des à-coups lorsque toute la mécanique se réveille d’un coup sec. Même si la conduite urbaine s’avère moins saccadée qu’avec l’ancienne transmission à double embrayage, l’objectif de fluidité semble à moitié atteint.

Il nous reste à essayer le Kona à moteur de base et la version électrifiée pour compléter le portrait, mais l’aperçu que nous avons eu pointe assurément dans la bonne direction.