HYUNDAI IONIQ 6 2023

Fort du succès que remportent ses multisegments tout électriques, Hyundai lance maintenant sa première berline libre d’essence. L’IONIQ 6 reprend la plateforme, la motorisation et le tableau de bord du très populaire multisegment IONIQ 5, le tout sous une carrosserie dessinée pour maximiser l’aérodynamique. Celle-ci contribue à pousser l’autonomie à 581 km pour le modèle à roues arrière motrices, une valeur encore rare pour un constructeur de grande diffusion. Comme il se doit, une version à traction intégrale figure aussi au catalogue pour une motricité et une puissance accrues.

Hyundai vise ouvertement la Tesla Model 3 et la Polestar 2 avec sa nouvelle berline. Cela se reflète dans le prix de départ de 56 924$ (transport et préparation compris), soit 50$ de plus que pour la Model 3 et 674$ de plus que pour la Polestar 2. Lorsqu’on exclut les frais de transport, l’étiquette de 54 999$ qualifie l’IONIQ 6 à une remise de 7000$ du gouvernement du Québec pour les véhicules entièrement électriques. Le fédéral ajoute un rabais de 5000$, pour un escompte total de 12 000$, toujours appliqué après le calcul des taxes. Hyundai a structuré la gamme pour que toutes les versions de l’IONIQ 6 donnent droit à ces incitatifs financiers.

Lors de notre passage à Vancouver, pour participer à l’avant-première du modèle, le constructeur a évoqué une allocation de 2000 à 3000 exemplaires pour le Canada d’ici la fin de 2023 (l’année-calendrier, et non l’année-modèle). Aucune précommande n’est possible sur le site de Hyundai Canada, puisque chaque concessionnaire gère la demande de ses clients. Les premières livraisons sont prévues à la fin avril.

L’IONIQ 6 provient de Corée du Sud, mais le groupe Hyundai-Kia prévoit produire 400 000 véhicules électriques à partir de 2025 dans son complexe de l’État américain de la Géorgie.

Un dicton nous vient en tête après avoir conduit l’IONIQ 6: la pomme n’est pas tombée loin de l’arbre. La berline reprend les vertus essentielles de l’IONIQ 5 et les pousse un cran plus loin. Si elle ne peut approcher la polyvalence de son frère multisegment, elle le devance en matière de stabilité, de raffinement et d’efficacité énergétique, en bonne partie grâce à sa silhouette polarisante. Clairement moins enjouée qu’une Tesla Model 3, elle compense par une douceur, une facilité d’utilisation et un réseau de concessionnaires nettement supérieurs à ceux de sa rivale californienne.

Carrosserie et habitacle

Le moins qu’on puisse dire, c’est que Hyundai ne craint pas de varier les approches stylistiques pour sa famille IONIQ. La berline 6 remplace les arêtes tranchantes du multisegment 5 par des flancs courbés et des arcs prononcés, élaborés pour leur valeur aérodynamique... au bénéfice ou au détriment de l’esthétique, selon vos goûts! Le coefficient de traînée de 0,22 figure parmi les plus faibles du moment, notamment grâce aux volets d’aération actifs dans le pare-chocs avant et à la partie arrière plongeante qui rappelle la Porsche Panamera… et l’Infiniti J30 des années 1990!

Avec de telles lignes, l’IONIQ 6 n’affiche pas le même côté pratique que l’IONIQ 5. On le remarque dès qu’on ouvre le coffre, dont les 367 litres représentent à peine la capacité de chargement d’une berline compacte. Rabattre les dossiers arrière permet au moins d’accommoder des objets longs, mais pas trop hauts, puisque le passage est petit.

Grâce à un empattement presque aussi long que celui d’une fourgonnette, l’IONIQ 6 propose un excellent dégagement pour les jambes à l’arrière. Des adultes s’y sentiront beaucoup moins à l’étroit que dans une Model 3 ou une Polestar 2. Le faible espace pour la tête et les pieds restreint cependant le confort, tout comme l’assise très basse de la banquette.

Voilà sans doute pourquoi Hyundai cible plutôt des couples que des familles avec cette voiture. Les vastes places avant proposent des sièges accueillants pour la plupart des physiques, quoique le soutien latéral manque un peu dans les courbes. La position de conduite haute nous a rappelé celle d’une Subaru Outback, même lorsque le siège est réglé au plus bas. Cela contraste avec l’allure fuyante et dynamique de la carrosserie.

Le tableau de bord ressemble à s’y méprendre à celui de l’IONIQ 5, sauf pour la paire d’«oreilles» située à ses extrémités. Ces protubérances affichent l’image relayée par une caméra qui remplace les rétroviseurs extérieurs… mais pas en Amérique du Nord, puisque cette technologie n’y est pas homologuée.

Deux écrans de 12,3 pouces dominent le paysage, dont un fait face à la personne au volant pour lui communiquer les renseignements sur la conduite. Nous préférons nettement cette disposition à l’unique écran central que s’obstine à proposer Tesla au nom de la pureté visuelle. Le système multimédia affiche une cascade de menus qui peuvent dérouter au départ, mais un amalgame de touches à effleurement, de molettes et de boutons physiques facilitent l’accès aux fonctions vitales.

Android Auto et Apple CarPlay sont de série, mais seulement si on branche l’appareil mobile avec un câble. Une majorité de véhicules permet désormais cette connexion sans fil, y compris les Hyundai munies d’un écran de 8 pouces; il est grand temps que le constructeur étende cette caractéristique à tous ses modèles.

En revanche, Hyundai a complètement repensé l’application Bluelink. Celle-ci permet d’interagir avec la voiture à l’aide d’un cellulaire, notamment pour connaître l’état de charge de la batterie, démarrer une recharge, préconditionner la batterie ou préchauffer l’habitacle avant un départ. Incluses dans la plupart des VE, de telles fonctionnalités font partie des attraits incontestables de ce type de véhicule.

Sécurité

Tous les dispositifs habituels d’assistance à la conduite sont livrés de série, y compris la surveillance des angles morts, le suivi de voie et le régulateur de vitesse adaptatif. Il faut retenir l’ensemble Ultimate pour avoir droit à des caméras de surveillance périphérique et à plusieurs dispositifs additionnels d’aide à l’évitement des impacts, par exemple dans les angles morts, lors du stationnement et au moment de traverser une intersection.

Ce groupe d’équipements apporte aussi les changements de voie assistés sur activation des clignotants, la détection des véhicules qui «coupent la route» dans la circulation dense et le repositionnement automatique lorsqu’une voiture dans la voie adjacente colle l’IONIQ 6 de trop près.

Résultats aux tests de protection à l’impact

Mécanique

L’IONIQ 6 est le quatrième modèle conçu sur la plateforme dédiée exclusivement aux véhicules 100 % électriques de Hyundai, après l’IONIQ 5, le Kia EV6 et le Genesis GV60.

Au Canada, l’IONIQ 6 fait l’impasse sur la batterie à autonomie standard qui arrive de série dans les IONIQ 5 et EV6. Elle arrive donc uniquement avec une batterie de 77,4 kilowatts-heure dont la capacité passe de 10 à 80% en 7h30 avec une borne de niveau 2. Fournie par le constructeur, cette donnée semble plus réaliste que les 6h43 annoncées pour une recharge complète dans un IONIQ 5. Toujours pour le même gain de capacité, Hyundai prévoit qu’il faudra brancher le véhicule durant 1h13 à une borne rapide de 50 kilowatts, et pendant aussi peu que 18 minutes à une borne de 350 kilowatts.

Ces temps de recharge s’allongent à mesure que la température descend, un phénomène qui touche tous les véhicules électriques. Ils varient aussi en fonction du nombre d’ampères que canalise une borne de niveau 2.

Le froid influence aussi l’autonomie, bien sûr, mais les utilisateurs de l’IONIQ 6 partiront avec une bonne longueur d’avance à ce chapitre. Hyundai affiche une valeur cible de 581 km pour la version à roues arrière motrices de sa berline, soit 93 km de plus que pour un IONIQ 5 de même configuration. Comme les deux véhicules ont un poids similaire, l’aérodynamique poussée de l’IONIQ 6 explique cette amélioration considérable.

À titre de comparaison, une Tesla Model 3 à longue autonomie peut parcourir jusqu’à 576 km avec une pleine charge de sa batterie de 75 kilowatts-heure, traction intégrale comprise. Ce rouage réduit la distance parcourable à 509 km dans le cas de l’IONIQ 6; cela équivaut à l’autonomie d’une Model 3 Performance, nettement plus puissante que la berline de Hyundai, mais aussi beaucoup plus chère et non admissible aux rabais gouvernementaux pour les VE.

L’IONIQ 6 AWD tire quand même 320 chevaux et un couple de 446 livres-pied de sa paire de moteurs, tandis que le modèle à propulsion fournit 225 chevaux et 258 livres-pied.

Par ailleurs, les jantes de 20 pouces et les larges pneus qui l’accompagnent, dans le groupe Ultimate de la version à quatre roues motrices, amputent à eux seuls l’autonomie de 74 km! Les 435 km restants figurent dans la bonne moyenne de l’industrie, mais cela illustre à quel point le poids des jantes et la largeur de la surface de contact des pneus augmente la consommation énergétique d’un véhicule – qu’il soit électrique ou à essence.

Impressions de conduite

Notre prise de contact avec une IONIQ 6 à traction intégrale munie de l’ensemble Ultimate s’est déroulée principalement sur des autoroutes et des routes principales de la région de Vancouver, par une splendide journée printanière.

Il s’agissait des conditions idéales pour faire briller l’économie d’énergie de la nouvelle berline. Pour preuve, nous avons terminé notre parcours de 208 km avec une consommation de 17,4 kWh/100 km, bien inférieure à la cote combinée ville-route de 20,5 kWh/100 km. Pendant ce temps, la jauge d’autonomie a diminué de 243 km. Cela paraît beaucoup, mais elle en affichait 462 avant le départ, soit 27 de plus que l’autonomie annoncée pour l’auto.

Les nombreuses pentes descendantes qui ponctuaient notre trajet ont permis de préserver l’énergie de la batterie: nous avons surtout roulé avec le freinage régénératif réglé au niveau 3, le plus élevé avant le mode de conduite à une pédale. Accessible par des palettes derrière le volant, ce réglage procurait un frein moteur approprié pour ce type de relief.

Comme pour le design de l’habitacle, la parenté mécanique de l’IONIQ 6 avec le multisegment du même nom est évidente. Accélérations vives et instantanées, roulement silencieux, suspensions confortables: voilà autant d’ingrédients déjà présents dans l’IONIQ 5, mais encore mieux apprêtés à la sauce de la berline.

Avec son centre de gravité inférieur à celui du VUS, combiné à cette fameuse aérodynamique exceptionnelle, l’IONIQ 6 se montre extrêmement bien campée sur la route. Elle masque bien son poids très élevé en virage, où elle s’incline moins que l’IONIQ 5 et répond plus directement aux commandes.

S’ils réduisent l’autonomie, les larges pneus de 20 pouces fournissent une excellente adhérence et contribuent aux réactions rapides de la direction. Cette dernière transmet cependant moins de sensations de la route que le volant d’une Tesla ou d’une Polestar.

La grande Hyundai électrique n’est pas aussi ouvertement dynamique que ses deux rivales, mais elle est plus souple, plus logeable et nettement plus abordable à équipement égal. Voilà qui justifie un sérieux coup d’œil si vous n’avez pas besoin de la polyvalence d’une voiture à hayon.