HYUNDAI Ioniq 2017

Carrosserie et habitacle

Chacun sait qu’en matière de style, tout est affaire de goût. Les automobilistes surpris par l’audace de la plus récente Toyota Prius seront peut-être soulagés d’apprendre que la Hyundai oniq s’avère aussi aérodynamique que sa rivale tout en affichant des lignes un peu plus réservées. Cela vaut tant pour la version hybride que pour l’électrique, que seuls les fins observateurs reconnaîtront à de petits détails comme l’absence de grille de calandre et les feux arrière DEL.

Avec son empattement de 270 cm, l’Ioniq se retrouve pile poil dans le segment des voitures compactes. Sa carrosserie à hayon en fait une voiture plus courte que les habituelles berlines du segment, mais rien n’y paraît à l’intérieur. À l’inverse, l’Ioniq offre beaucoup d’espace pour quatre adultes à la fois; même un cinquième occupant est envisageable pour de courtes ou moyennes distances.

C’est l’un des principaux avantages d’avoir conçu l’Ioniq sur une toute nouvelle plateforme : la grosse batterie propre aux voitures électriques et rechargeables est montée sous le plancher, bien à l’écart de l’habitacle.

De concert avec la carrosserie à hayon, cet élément explique également la bonne taille de l’espace de chargement pour une auto 100 % électrique. La version hybride en donne encore plus en raison du plus petit format de la batterie.

Le poste de conduite paraîtra familier à quiconque s’est assis dans une Hyundai de dernière génération – Elantra, Sonata ou Tucson, par exemple. C’est là une très bonne chose, puisque les commandes figurent parmi les plus simples de l’industrie. Qu’il mesure 17,8 cm (7 po) ou 20,3 (8 po), selon les versions, l’écran central est logique et il s’accompagne toujours d’une série de « vrais » boutons qui facilitent l’accès aux fonctions principales.

L’instrumentation affiche les renseignements cruciaux – vitesse, autonomie, niveau d’essence ou de charge de la batterie – d’une manière traditionnelle et parfaitement lisible. Seul le sélecteur de vitesses de la version électrique nécessite une adaptation, puisqu’il s’agit d’une série de boutons disposés en croix à l’extrémité de l’accoudoir central.

Sécurité

Que serait une voiture contemporaine sans une pléthore de caractéristiques de sécurité de pointe comme le freinage automatique d’urgence, une alerte de suivi de voie avec correction automatique de trajectoire ou un régulateur de vitesse adaptatif? Hyundai les propose toutes dans l’Ioniq, mais seulement dans les versions Limited au sommet de la gamme. Il aurait été pertinent de les voir apparaître dans des finitions moins chères, au moins à titre optionnel. En revanche, une caméra de recul est de série, et toutes les finitions, sauf l’hybride Blue, sont livrées avec un système de surveillance des angles morts et une alerte de circulation transversale en manœuvre de recul.

La structure de la Hyundai Ioniq se compose à 51 % d’acier à haute résistance qui allie habituellement légèreté et solidité. Il s’agit d’une proportion semblable à celle que propose la Hyundai Elantra, qui a obtenu les meilleures notes possibles aux tests de l’IIHS.

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: Non testé
Frontal: Non testé
Latérale: Non testé
Capotage: Non testé

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

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Mécanique

À notre connaissance, la Hyundai Ioniq 2017 est la première voiture « verte » qui propose le choix entre une motorisation hybride classique, un groupe motopropulseur hybride rechargeable et un rouage à 100 % électrique.

Dans le premier cas, un quatre cylindres de 1,6 litre à injection directe et cycle Atkinson se jumelle avec un moteur électrique pour fournir une puissance globale de 139 chevaux et un couple considérable de 195 livres-pied.

Afin de relayer cette puissance aux roues avant, Hyundai fait un pied-de-nez à la transmission à variation continue qui officie dans la plupart des hybrides. En lieu et place, le constructeur coréen installe une boîte automatique à double embrayage, suivant ainsi la voie qu’avait tracée Volkswagen avec la défunte Jetta hybride. Cette boîte compte six rapports, qu’on peut passer manuellement en employant des palettes derrière le volant.

À l’image des autres hybrides classiques, la Hyundai Ioniq ainsi motorisée peut rouler de courtes distances en mode électrique si on a le pied léger ou quand on relâche l’accélérateur (par exemple, dans une pente descendante). Nous avons effectivement vu le moteur à essence s’éteindre à quelques reprises durant notre parcours, tandis qu’il démarrait sans à-coups seulement quelques mètres après un départ arrêté.

Les performances globales de cette motorisation nous ont semblé tout juste adéquates en dehors de la ville. De plus, le moteur s’exprime assez bruyamment quand on le sollicite. En revanche, la boîte à double embrayage prête un petit côté dynamique aux accélérations, qui rend la conduite plus agréable que dans la plupart des hybrides.

Si vous souhaitez rouler plus longtemps en mode électrique, sans toutefois vous priver de l’autonomie prolongée d’un moteur à essence, vous devrez vous tourner vers la Hyundai Ioniq hybride rechargeable lorsqu’elle arrivera vers l’automne 2017. Hyundai prévoit que sa batterie de 8,9 kilowatts-heure permettra de parcourir quelque 40 km sans recourir au moteur à essence.

Évidemment, la version 100 % électrique va plus loin : son autonomie atteint 200 km selon l’évaluation du constructeur. Cette distance n’éblouit pas autant que le maximum de 383 km attribué à la Chevrolet Bolt, mais elle correspond à l’autonomie de la Volkswagen e-Golf et dépasse celle de la Nissan Leaf actuelle.

Certes, l’Ioniq électrique ne pourrait pas rallier Montréal et Québec sans un saut à une borne de recharge publique, mais elle pourrait combler les besoins quotidiens de bon nombre d’automobilistes. Il faut compter environ 4 h 30 pour donner une pleine charge à la batterie de 28 kilowatts-heure sur une borne de niveau 2 (240 volts). Un port de recharge rapide permet d’utiliser une borne de 400 volts pour récupérer 80 % de la capacité en environ 25 minutes.

À l’image de tous les moteurs électriques, celui de la nouvelle Hyundai livre un couple généreux (218 livres-pied) de manière instantanée. L’Ioniq électrique se distingue donc de sa contrepartie hybride par la vivacité, la douceur et le silence de ses accélérations.

Une bonne partie de notre essai s’est déroulé sur des routes enneigées de la région de Kelowna, en Colombie-Britannique, où l’utilisation du sel de déglaçage semble restreinte aux routes principales. Dans de telles conditions, le train avant devient rapidement incapable de canaliser toute la puissance immédiate que livre le moteur électrique. Le système antipatinage se manifeste alors avec tellement d’autorité qu’il nuit aux départs, particulièrement dans les pentes. Heureusement, il est possible de le désactiver pour profiter de l’adhérence des pneus d’hiver.

Comme de coutume dans les voitures hybrides et électriques, un dispositif inverse le fonctionnement du moteur électrique pour recharger la batterie lorsqu’on relâche l’accélérateur. Baptisé « freinage régénératif », ce procédé crée une bonne dose de frein moteur que Hyundai permet de moduler, dans la version électrique, grâce à des palettes derrière le volant. Vous souhaitez ralentir davantage sans freiner? Appuyez jusqu’à trois fois sur la palette de gauche et vous sentirez immédiatement la différence; la voiture ira même jusqu’à l’arrêt complet sans que ne touchiez aux freins.

Nous avons déjà fait état de la plateforme spécifique qu’a conçue Hyundai pour l’Ioniq. Cette architecture à traction positionne la plus grande partie de la batterie sous le plancher de la version électrique, ce qui permet d’abaisser le centre de gravité. Par ailleurs, à l’acier à haute résistance mentionné ci-dessus s’ajoutent 148 mètres d’adhésifs structurels voués à rigidifier le châssis.

Les ingénieurs ont boulonné une suspension arrière indépendante à bras multiples dans les versions hybrides et rechargeables. La batterie plus volumineuse du modèle électrique les a toutefois contraints à retenir, pour cette version, une poutre de torsion moins perfectionnée. Dans tous les cas, la direction électrique se raffermit lorsqu’on opte pour le mode de conduite sport.

Les conditions hivernales inhabituellement rigoureuses qui ont ponctué notre essai en Colombie-Britannique ont limité les occasions d’évaluer la tenue de route de l’Ioniq en virage. La chaussée dégagée de la route Transcanadienne nous a néanmoins permis d’apprécier un roulement stable et posé à vitesse de croisière, peu importe la suspension arrière. La direction précise et bien dosée donne une certaine idée du travail des roues avant, une amélioration pour un produit Hyundai. Le bruit des pneus nous a toutefois semblé envahir un peu trop l’habitacle, malgré les belles promesses du constructeur à cet égard.

Seul un essai dans nos conditions habituelles permettra d’évaluer la consommation d’énergie – pétrole dans le cas de l’hybride, électricité dans le cas... de l’électrique! – et l’autonomie réaliste de cette prometteuse nouvelle venue.