HYUNDAI Elantra GT 2018

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Visuellement, la Hyundai Elantra GT 2018 s’éloigne davantage de la berline que le faisait la précédente génération. À la fois plus sobre qu’avant et tout à fait de son temps, la carrosserie a conservé des dimensions somme toute réduites pour la catégorie. Cela vaut aussi pour l’empattement, qui n’a pas changé d’un poil. Voilà qui explique sans doute le faible dégagement pour les genoux et pour les pieds à l’arrière. Des adultes ou des enfants qui ont déjà grandi se sentiront probablement à l’étroit, surtout si les occupants avant profitent au maximum de la bonne capacité de recul pour les sièges avant.

Le conducteur profite d’une très bonne position de conduite grâce à la longue portée du volant et au repose-pied bien placé. Seul l’accoudoir central trop court des versions GL et GLS nuit au confort durant les longs trajets; l’accoudoir coulissant de la Sport règle le problème.

Bien formés, les sièges avant accommodent aisément tous les physiques. Ceux de la Sport fournissent un soutien latéral plus prononcé qui sied bien à ses capacités dynamiques accrues. Des éléments chauffants sont livrés de série, mais les réglages électriques ont cette année disparu de la version GLS. En revanche, le passager avant peut régler la hauteur de son baquet, un privilège rare en dehors des voitures luxueuses.

Les occupants arrière n’ont pas droit à autant d’égards. La banquette ne manque pas de rembourrage, mais ses coussins plats et son assise basse réduisent le confort. De plus, les commodités se font rares : ni places latérales chauffantes, ni prise de recharge USB, ni même des bouches de ventilation ne figurent au catalogue.

La polyvalence de l’Elantra GT rachète en partie ses fautes d’aménagement. L’espace de chargement logeable bénéficie d’un plancher à deux niveaux qui permet soit d’en augmenter le volume, soit d’obtenir une surface plane lorsqu’on rabat la banquette arrière 60/40. Le hayon léger libère une grande ouverture qui facilite le chargement de gros objets. Une cache-bagages et une prise 12 volts sont offerts sans supplément.

Finition et commodités

Déjà bien exécutée dans la berline, la finition est encore plus soignée dans la nouvelle Hyundai Elantra GT. Par exemple, les versions GL et GLS à hayon présentent de judicieuses garnitures deux tons alors que la Sport se distingue par ses nombreux accents rouges – y compris les ceintures de sécurité!

Le tableau de bord de l’Elantra GT diffère sensiblement de celui de la berline, ne serait-ce que par son écran central posé en saillie plutôt qu’intégré au bloc central. Heureusement, ce détail d’inspiration européenne n’enlève rien à la simplicité des commandes ni à leur facilité d’accès, deux aspects également fort appréciés dans la berline.

Le système d’infodivertissement de Hyundai figure parmi les mieux conçus sur le marché, une qualité encore plus évidente avec l’écran de 20,3 cm (8 pouces) qui équipe toutes les Elantra GT. De vrais boutons et molettes sont toujours au rendez-vous pour les fonctions principales, y compris toutes celles de la ventilation.

Les interfaces Android Auto et Apple CarPlay sont de série dans toute la gamme, tandis qu’un volant chauffant, un climatiseur automatique, le démarrage sans clé et un toit ouvrant panoramique apparaissent à partir de la GLS. Comme d’habitude chez Hyundai, un grand compartiment de rangement jouxte les prises USB, auxiliaire et 12 volts. Un couvercle le dissimule dans la version Sport. Celle-ci fournit aussi en exclusivité un frein de stationnement électrique et un dispositif de maintien des freins à l’arrêt.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Dispositif antirecul
• Coussins gonflables frontaux
• Coussin gonflable pour les genoux du conducteur
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité avant à prétendeurs
• Cinq appuie-tête réglables (réglables aux places latérales, rétractable à la place centrale)
• Caméra de recul
• Système de surveillance des angles morts et de la circulation transversale en manœuvre de recul
• Alerte de collision frontale imminente avec freinage automatique d’urgence, alerte de suivi de voie avec correction automatique de la trajectoire et régulateur de vitesse adaptatif (de série dans la Sport Ultimate, non offerts dans les autres versions)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 4 / 5
Frontal: 4 / 5
Latérale: 4 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs choix de la catégorie

Visibilité

La visibilité vers l’avant et sur les côtés mérite une mention honorable grâce aux montants relativement étroits et à la surface vitrée agrandie par rapport à celle de l’ancien modèle. La caméra de recul de série compense l’étroitesse de la lunette arrière. Le système de surveillance des angles morts n’est pas un luxe non plus vu la petite taille des rétroviseurs; heureusement, Hyundai le fournit de série dans tous les modèles.

Moteur et boîte de vitesses

Autre distinction entre la berline Hyundai Elantra et la version GT : le moteur de base. Bien qu’il s’agisse dans les deux cas d’un quatre cylindres de 2 litres, seul celui de la GT profite de l’injection directe de carburant. Parallèlement, le moteur de la berline fonctionne selon le cycle de combustion Atkinson, qui favorise la frugalité au détriment de la performance.

Tout ceci explique pourquoi les GT GL et GLS affichent une puissance et, surtout, un couple nettement supérieurs à ceux de la berline. La différence paraît tout de suite : sans être une bombe, la GT se déplace avec aisance là où la berline s’essouffle facilement – pensons aux pentes abruptes et aux dépassements. La douceur du moteur se compare aisément à celle des plus récent efforts de Honda et Toyota dans le créneau des compactes.

Le rendement de la transmission automatique impressionne encore plus. Fluide, douce, bien étagée, cette boîte exploite parfaitement la puissance tout en se faisant oublier en conduite normale.

Vous aimez vos accélérations un plus pimentées? Il faut alors vous tourner vers l’Elantra GT Sport et son moteur turbo. Ce quatre cylindres de 1,6 litre n’a pas la nervosité du moteur d’une Honda Civic Si ou d’une Volkswagen Golf GTI. Cela dit, son souffle à bas et moyen régime agrémente autant les sorties urbaines que les balades sur les routes secondaires.

C’est d’autant plus vrai si vous retenez les services de la boîte manuelle, dont la course et la précision se classent dans la bonne moyenne de la catégorie. Même l’embrayage montre une belle progressivité, une qualité encore inconnue chez Hyundai il y a cinq ou six ans. Une boîte automatique à double embrayage peut aussi être jumelée au moteur turbo; elle est efficace, mais pas aussi rapide que celle d’une Golf GTI.

À 7,6 L/100 km, la consommation que nous avons observée dans une Elantra GT à moteur de base est à peine plus élevée que la cote officielle de Ressources naturelles Canada pour la conduite sur route. Plusieurs concurrentes font quand même mieux, particulièrement celles qui portent le drapeau du Japon.

Comportement routier

Étrangement, c’est au chapitre du comportement routier que la Hyundai Elantra GT et la berline se ressemblent le plus. Pourquoi « étrangement »? Parce que la mise au point européenne de la plateforme et des suspensions laissaient augurer une expérience de conduite plus dynamique de la part du modèle à hayon.

Or, ce dernier partage avec la berline une tenue de route bien équilibrée, mais plutôt tranquille avec le moteur de 2 litres. La suspension arrière à poutre de torsion maîtrise correctement la caisse tout en absorbant la plupart des défauts de la chaussée, du moins lorsque celle-ci n’est pas trop dégradée.

L’Elantra Sport – berline ou à hayon – reçoit une suspension arrière indépendante à bras multiples vouée à réduire au minimum le roulis en virage. Elle y réussit franchement bien; en contrepartie, les occupants du modèle Sport à hayon doivent endurer des réactions plutôt sèches. Sans être ouatée, la berline Sport nous a paru plus civilisée à cet égard.

Nous avons aussi préféré cette dernière pour sa direction plus lourde, vive et communicative que celle de la GT Sport. D’ailleurs, toutes les Elantra à hayon souffrent d’une direction trop légère qui aseptise la conduite. Selon les responsables de Hyundai Canada, les ingénieurs européens l’ont ainsi calibrée pour satisfaire les goûts plus « raffinés » de la clientèle du Vieux Continent.

Cette explication ne nous convainc pas entièrement, mais quelques lignes de code informatique et autant de coups de tournevis corrigeraient facilement la situation. Tant qu’à faire, Hyundai aurait aussi avantage à améliorer l’insonorisation sous le plancher pour que le bruit des pneus envahisse moins la cabine à vitesse de croisière.