HONDA Passport 2020

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Le Honda Passport concède 15 cm en longueur au Pilot. Cela lui donne un air plus musclé, de concert avec sa calandre noire en saillie et sa hauteur accrue. Cette dernière est la plus élevée de la catégorie; combinée avec les barres transversales du porte-bagages, elle empêche carrément d’entrer dans certains garages résidentiels et commerciaux.

L’habitacle est certes l’un des plus vastes, lumineux et aérés du créneau. Les places avant proposent beaucoup d’espace aux occupants de toute taille. Les sièges avant ont beau être larges, ils procurent tout de même un soutien satisfaisant durant les longs trajets. Haute sans être perchée, la position de conduite jouit d’excellents accoudoirs intégrés aux sièges et d’un grand espace pour les pieds.

Même s’il est plus court que le Honda Pilot, le Passport offre plus d’espace dans la seconde rangée de sièges. Autrement dit, les occupants n’ont pas besoin de sacrifier de dégagement pour leurs jambes aux passagers de la troisième rangée, comme dans le plus grands des deux véhicules. Ils doivent toutefois composer avec une banquette basse qui soutient peu les cuisses. 

Le Pilot fournit bien sûr plus d’espace pour les bagages et peut accommoder des objets plus longs que le Passport lorsque les dossiers des banquettes sont rabattus. Le plus court véhicule ne démérite pas pour autant, puisqu’il propose une baie très large et longue pour son format. Seul bémol: le plancher plutôt élevé empêche d’empiler plusieurs effets sous la ligne des appuie-têtes et des glaces. Un casier volumineux et une roue de secours temporaire logent sous ce plancher. 

L’aspect pratique se fait aussi remarquer dans la cabine, grâce aux espaces de rangement aussi nombreux que logeables. L’instrumentation partiellement numérique se consulte aisément, tandis que les commandes principales – climatisation, assistance à la conduite, essuie-glaces – s’avèrent faciles à manipuler. On finit aussi par s’habituer au sélecteur de vitesses à boutons-poussoirs disposé sur la console, même si rien de bat la simplicité d’un bon vieux levier lorsqu’il faut faire vite – par exemple, dans un stationnement achalandé. 

Hélas, l’écran tactile continue de susciter la critique, en dépit du passage à une nouvelle génération du système multimédia de Honda. Les icônes agrandies sont plus faciles à identifier qu’avant, mais plusieurs fonctions nécessitent encore trop d’étapes avec les yeux à l’écart de la route. Le constructeur a enfin ramené une molette pour le volume, mais il en faudrait aussi une pour la syntonisation, comme dans la berline Accord. Quelques boutons physiques pour les fonctions principales ne feraient pas de tort non plus. 

Android Auto et Apple CarPlay peuvent alléger la tâche pour les habitués, d’autant plus qu’ils fournissent une reconnaissance vocale nettement supérieure à celle de Honda. Par ailleurs, la sonorité de la chaîne audio de la version Touring, soi-disant «haut de gamme», continue de décevoir par sa faible définition. 

Autres faits saillants

Accès à l’habitacle: la marche est haute pour gagner l’habitacle, ce qui complique l’accès aux personnes de petite taille. Les marchepieds trop larges élargissent inutilement le seuil. Les portières ouvrent très grand, ce qui facilite l’installation de sièges pour enfants.

Finition: assemblage précis. Matériaux de qualité acceptable sans plus: plastiques durs encore trop évidents pour un véhicule de plus de 50 000$, cuir trop luisant sur les sièges. Couleur noire omniprésente à l’intérieur; peu de garnitures contrastantes, et aucune autre teinte ne paraît au catalogue.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Assistance au démarrage en pente
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité avant à prétendeurs
• Cinq appuie-têtes réglables
• Caméra de recul
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Alerte de collision frontale imminente avec freinage automatique d’urgence
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Système de suivi de voie
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Allumage automatique des feux de route
• Système de surveillance des angles morts avec alerte de circulation transversale arrière (de série dans le Touring, non offert dans les Sport et EX-L)
• Caméra de surveillance de l’angle mort du côté passager (de série dans les Sport et EX-L, non offerte dans le Touring)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 4 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 3 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs de la catégorie

Visibilité

Généralement bonne, grâce aux grandes glaces qui descendent bien bas et aux vastes rétroviseurs latéraux. Les larges montants centraux peuvent nuire aux changements de voie, et seule la version la plus chère propose un véritable système de surveillance des angles morts.

Les autres proposent seulement une caméra du côté passager; cela s’avère moins utile puisqu’il faut balayer du regard une zone additionnelle – celle de l’écran central – pour en consulter l’image.

Phares: de série dans toute la gamme, les feux de croisement DEL fournissent un bon éclairage dans la plupart des situations selon l’Insurance Institute for Highway Safety. Les feux de route halogènes des Sport et EX-L fournissent une intensité adéquate du côté passager, mais insuffisante du côté conducteur. Les ampoules DEL de la version Touring ne présentent pas cette faiblesse.

Mécanique

La fiche technique du Honda Passport représente presque un copier-coller de celle du Pilot. Plateforme, empattement, suspension indépendante aux quatre roues, direction à assistance électrique: tous ces éléments sont identiques dans les deux véhicules, à tel point que l’Insurance Institute for Highway Safety applique au Passport les résultats des tests d’impact menés sur le Pilot. 

La similitude se poursuit sous le capot. Les plus perspicaces auront deviné qu’y loge le V6 de 3,5 litres en service depuis près de 20 ans dans les Honda et Acura les plus volumineuses. Évidemment, le constructeur l’a modernisé et raffiné au fil des ans, en y greffant par exemple l’injection directe il y a quelques années. Ses 280 chevaux et son couple de 262 livres-pied visent en plein dans le mille de la catégorie, quoiqu’on les atteigne à un régime plutôt élevé. 

Cette motorisation s’arrime exclusivement à une boîte automatique à neuf rapports. C’est là que le Passport se distingue le plus de son «grand frère», dont les versions les plus abordables arrivent encore avec une boîte à six rapports. La transmission à neuf vitesses comporte un mode manuel qui peut se révéler fort pratique pour le remorquage ou pour procurer du frein moteur en pente. 

Tant le Passport que le Pilot proposent un rouage intégral de série. Ce système entraîne d’abord les roues avant, puis relaie une partie de la puissance vers l’arrière lorsqu’elles patinent. Il peut aussi faire varier la force de couple entre les deux roues arrière selon les conditions. 

Un bouton sur la console altère les paramètres de la traction intégrale et du régulateur de stabilité pour favoriser l’adhérence dans la boue, le sable ou la neige, sans toutefois transformer le Passport en véhicule hors route. Seul le Jeep Grand Cherokee peut prétendre à ce titre parmi les rivaux directs du Honda. 

Autres faits saillants

Consommation: la cote combinée ville-route du Passport, située à 11,3 L/100 km (Ressources naturelles Canada), dépasse de 0,3 L/100 km celle du Pilot muni de la boîte à neuf rapports. Curieux, puisque le Passport pèse moins lourd que son cousin. Elle se compare néanmoins à celle de ses concurrents munis d’un V6. Nous avons mesuré 10,9 L/100 km sur un parcours effectué aux deux tiers sur l’autoroute.

Remorquage: capacité de 2268 kg (5000 lb) avec l’ensemble de remorquage maximal vendu (très cher) par les concessionnaires, qui comprend un refroidisseur d’huile à transmission. En l’absence de ce dernier, la charge maximale tractable se limite à 1588 kg (3500 lb).

Impressions de conduite

Le moteur du Honda Passport a beau exister depuis longtemps, il continue de faire honneur à la réputation d’excellent motoriste de Honda. Il s’exécute avec une douceur rare en conduite normale, et il émet une sonorité de plus en plus inspirante à mesure qu’augmentent les tours/minute.

Il n’a peut-être pas le souffle à bas régime de certains moteurs turbos contemporains, mais il livre quand même la puissance de façon plus linéaire que plusieurs d’entre eux. La vigueur est assurément au rendez-vous quand on ose laisser grimper l’aiguille du tachymètre. 

La transmission aide à masquer le creux à faible régime grâce au bon étagement de ses neuf rapports. Honda et ZF, le fabricant allemand de la boîte, l’ont enfin débarrassée des à-coups gênants qu’elle manifestait au passage des premières vitesses pendant les années qui ont suivi son lancement dans le Pilot 2016. Ils n’ont cependant pas encore enrayé les hésitations qui ralentissent les reprises et les rendent parfois brusques.

Dans la lignée des secousses, la suspension transmet parfois trop fidèlement celles qu’entraînent les gros pneus de 20 pouces en milieu urbain. Elle procure toutefois un confort de bon aloi sur l’autoroute, en plus de maintenir la caisse bien stable.

Elle contribue aussi à une tenue de route sûre en virage, mais ne cherchez pas le côté sportif parfois associé à Honda. La lourdeur de la caisse se fait toujours sentir, et elle fait pencher notablement le véhicule dès on le pousse un peu. 

En outre, la direction, pour précise qu’elle est, transmet peu de sensations de la route. Elle assure tout de même une bonne tenue de cap et affiche une assistance bien dosée. Cela rend le Honda Passport agréable durant les longs trajets, en plus d’atténuer un peu le manque d’agilité qu’entraîne son format dans les rues encombrées de la ville. 

Autres faits saillants

Freinage: puissance adéquate malgré le manque de mordant au début de la course de la pédale. Celle-ci demeure toujours un peu molle, ce qui la rend difficile à doser.

Insonorisation: bruits de roulement et du moteur effacés à vitesse de croisière. Sonorité intense, mais plutôt enivrante du moteur en forte accélération. Bruits de vent audibles sur l’autoroute.

Assistance à la conduite: alerte de sortie de voie un peu zélée; les vibrations qu’elle transmet dans le volant font parfois sursauter. Alerte de collision frontale imminente trop sensible, même à son degré minimal. Régulateur de vitesse adaptatif plutôt lent à réagir lorsque la voie se libère devant le véhicule.