HONDA Odyssey 2018

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

La Honda Odyssey 2018 adopte un style sculpté et une partie avant effilée qui l’affilient aux Honda les plus récentes, Civic en tête. Ce coup de pinceau cache des dimensions très légèrement gonflées, à l’exception de l’empattement, qui n’a pas changé d’un poil.

Étrangement, la plupart des mesures intérieures ont diminué par rapport 2017, y compris le volume habitable et l’espace de chargement derrière la première et la deuxième rangée de sièges. Seuls les passagers de la troisième rangée s’en tirent mieux qu’avant, surtout en dégagement pour les jambes.

Quoi qu’en disent les chiffres, l’Odyssey demeure un des véhicules les plus logeables et faciles d’accès sur le marché. Elle serait encore plus pratique si sa seconde rangée se rabattait dans le plancher, comme celle des Chrysler Pacifica et Dodge Grand Caravan. Ce n’est toujours pas le cas, bien au contraire : les sièges médians semblent plus lourds et difficiles à manipuler que jamais, ce qui jette de l’ombre sur leur confort.

Pire : leur encombrante armature reste en place quand on réussit finalement à les retirer. De concert avec une petite pente près du hayon lorsque les sièges arrière sont repliés, cela complique le chargement d’objets longs et lourds. Heureusement, la troisième rangée, elle, disparaît toujours dans le plancher en un tournemain.

De retour à l’avant, le confort des sièges a fait l’unanimité parmi nos essayeurs... au même titre que leur faible soutien latéral en virage. La position de conduite devrait plaire à la majorité grâce aux nombreux réglages offerts, mais l’accoudoir central se révèle un peu trop long pour certaines personnes. Le repose-pied haut pourrait aussi gêner les conducteurs de grande taille.

Finition et commodités

Honda a fait un réel effort pour rehausser la qualité des matériaux dans l’Odyssey. L’assemblage nous a aussi paru plus précis que dans la précédente génération, qui présentait plusieurs surfaces dures parfois mal alignées.

L’instrumentation redessinée mime celle des Civic, CR-V et Pilot, avec son écran numérique clair flanqué de jauges analogiques difficiles à consulter pour l’essence et la température du moteur. La quantité de renseignements qu’affiche l’ordinateur de trajet impressionne, mais il vaut mieux se familiariser avec sa logique inhabituelle avant de partir.

Le double écran central de l’ancien modèle fait place à un seul affichage nettement plus moderne et mieux présenté. L’interface révisée fait vite oublier le système lent et frustrant des autres Honda lancées depuis 2014, mais elle suscite toujours plus de distraction que plusieurs systèmes concurrents. Il suffirait d’ajouter une molette de syntonisation et quelques boutons physiques, comme dans l’Accord 2018, pour effacer une couche de complexité.

Toujours au rayon des plaintes, le sélecteur de vitesses à boutons n’apporte aucun gain d’espace tout en compliquant inutilement la tâche. L’Odyssey propose néanmoins une multitude d’espaces de rangement, comme toute fourgonnette qui se respecte. Elle propose aussi un généreux équipement de série, qui comprend entre autres le démarrage sans clé, un démarreur à distance, des sièges avant électriques chauffants et un climatiseur automatique à deux zones. Pour les amateurs de propreté, l’aspirateur intégré, inauguré dans le modèle Touring en 2014, est maintenant compris dès la version EX!

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Dispositif antirecul
• Coussins gonflables frontaux
• Coussin gonflable pour les genoux du conducteur et du passager avant
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Huit appuie-tête réglables ou rétractables
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul multiangles
• Alerte de collision frontale imminente avec freinage automatique d’urgence, alerte de suivi de voie avec correction automatique de la trajectoire, assistance au maintien de voie, régulateur de vitesse adaptatif et activation automatique des feux de route
• Capteurs de distance de stationnement avant et arrière (de série dans les EX-L RES, EX-L Navi et Touring; non offerts dans les autres versions)
• Système de surveillance des angles morts avec alerte de circulation transversale en manœuvre de recul (de série dans la Touring; non offert dans les autres versions)
• Caméra de surveillance de l’angle mort du côté passager (de série dans les EX, EX RES, EX-L RES et EX-L Navi; non offerte dans les LX et Touring)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 5 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs choix de la catégorie

Visibilité

La surface vitrée généreuse et les grands rétroviseurs, tous les deux typiques d’une fourgonnette, procurent une excellente visibilité générale. Honda a également réussi à maintenir des montants de pare-brise relativement étroits sans compromettre la sécurité. La seule réserve se situe vers l’arrière, où la lunette est loin du sol. La caméra de recul multiangles compense adéquatement, mais elle se salit très vite l’hiver.

Le système de surveillance des angles morts classique de la version Touring se révèle plus pratique que la caméra qui surveille le côté passager dans les EX et supérieures.

Phares : les phares DEL de l’Odyssey Touring ont reçu une note acceptable (3/4) de l’Insurance Institute for Highway Safety, tandis que les projecteurs halogènes des autres modèles ont reçu une note médiocre (2/4). L’absence de reflets et l’activation automatique des feux de route compensent le faisceau trop court des halogènes.

Moteur et boîte de vitesses

Un seul moteur officie toujours sous le capot de la Honda Odyssey en 2018. Il s’agit d’une version révisée du V6 de 3,5 litres bien connu chez Honda. Grâce à l’ajout de l’injection directe, la puissance atteint 280 chevaux (un bond de 32 chevaux), et le couple maximal, livré à un régime légèrement inférieur, passe à 262 livres-pied (+ 12 livres-pied).

L’ancien V6 faisait déjà du bon boulot, mais la vigueur additionnelle se traduit tout de même par des accélérations plus vives et linéaires. Le moteur nous a toutefois paru un peu plus bruyant qu’avant et il semble avoir perdu une partie de sa douceur caractéristique, particulièrement à haut régime. Nous avons noté le même phénomène dans le Honda Pilot.

L’Odyssey Touring de notre essai est la seule de la gamme qui emploie une toute nouvelle transmission à 10 rapports. Conçue par les ingénieurs de Honda, cette boîte répond assez bien aux commandes, sauf pour une certaine lenteur au moment de rétrograder. La transmission à neuf rapports de l’équipementier ZF, qui équipe tous les autres modèles de la fourgonnette, est loin d’avoir montré la même efficacité dans le Honda Pilot et l’Acura MDX qui en font aussi usage. En revanche, l’Acura TLX en utilise une version nettement améliorée depuis 2018. Souhaitons qu’il en soit de même pour l’Odyssey.

Nous avons mesuré une consommation de 10,8 L/100 km sur un parcours de 800 km constitué à 75 % d’autoroute, dans un climat automnal frais et humide. Ce résultat correspond à peu près à la cote officielle pour une conduite mixte, mais il dépasse largement les 8,5 L/100 km annoncés par Ressources naturelles Canada pour la conduite sur route.

Fait à noter, le système d’arrêt-démarrage automatique ne s’est pas enclenché une seule fois durant nos trajets urbains, alors qu’un dispositif similaire s’engageait régulièrement dans les Buick Envision et Volkswagen Atlas essayés dans un climat semblable.

Comportement routier

Longtemps considérée comme l’athlète des fourgonnettes (si une telle chose existe), la Honda Odyssey prend résolument le virage du confort en 2018. C’est loin d’être une mauvaise nouvelle compte tenu de l’usage anticipé. L’amortissement ferme des générations précédentes est chose du passé : la suspension filtre désormais bien les cahots sans sacrifier la maîtrise de la lourde caisse.

Ce roulement très stable rend les longs parcours sereins, une qualité que renforce l’insonorisation enfin améliorée. Il faut toutefois s’habituer à ce que la transmission rétrograde souvent d’une ou deux vitesses pour maintenir l’allure dans les dénivellations. À sa décharge, la majorité des boîtes à huit rapports et plus font de même.

En fait, si un élément efface le petit côté dynamique des anciennes Odyssey, c’est bien la nouvelle servodirection électrique. Sa légèreté facilite la conduite urbaine (malgré que le diamètre de braquage s’allonge cette année de 11,2 à 12 m). L’envers de la médaille : une sensation de la route carrément absente en virage, et une certaine imprécision au centre à vitesse de croisière. La pédale de frein un peu spongieuse nécessite quant à elle une bonne pression pour stopper ce lourd véhicule lorsque ça presse.

Un mot, en terminant, pour féliciter Honda d’inclure une série complète d’aides à la conduite dans tous les modèles. Il faut cependant déplorer l’intervention parfois hâtive et sèche du correcteur de trajectoire, qui incite à le désactiver assez rapidement. Le régulateur de vitesse adaptatif n’est pas toujours fluide non plus, mais heureusement, on peut toujours revenir au cruise control classique si désiré.