HONDA HR-V 2023

Honda renouvelle presque tous ses multisegments pour 2023. Bien qu’il demeure le plus petit de la gamme, le HR-V prend du galon en migrant de la plateforme de la défunte Fit à celle de la Civic. Pour accompagner sa croissance, Honda l’équipe désormais du même moteur que sa berline compacte, tandis que l’habitacle s’inspire fortement de celui de la même voiture. La version de base conserve ses deux roues motrices, quoiqu’on puisse aussi la commander avec le rouage intégral livré de série dans les variantes Sport et EX-L Navi.

Comme la plupart des Honda, le HR-V affiche une forte hausse de prix cette année. L’écart se chiffre à 2530$ pour la version LX, ce qui porte le prix de départ à 30 680$ (transport et préparation compris). Il faut ajouter 2300$ pour la traction intégrale, sans compter des taux de financement parmi les plus élevés pour la catégorie.

Au moment d’écrire ces lignes, en mars 2023, cela se traduisait par des mensualités de location sur quatre ans de 592$ (taxes incluses) pour un HR-V LX à quatre roues motrices. C’est beaucoup plus que pour n’importe quel rival à équipement semblable.

Même le Mazda CX-30 GT Turbo, un modèle drôlement plus luxueux et puissant que le HR-V de base, coûte seulement 18$ de plus par mois malgré un prix de détail supérieur d’environ 8000$. La refonte de ce multisegment assemblé au Mexique parvient-elle à justifier une telle audace tarifaire? Nos experts se prononcent.

Le HR-V redessiné est certes plus agile, vif et contemporain que son prédécesseur, mais sa refonte a fait diminuer l’exceptionnelle polyvalence qui le démarquait de la concurrence. Cette dernière propose plusieurs modèles fort au point, parfois plus engageants, souvent aussi fiables et toujours moins chers que le HR-V. Vous tenez absolument à rouler en Honda, mais la traction intégrale vous importe peu? Sachez que la Civic à hayon se montre plus fougueuse, moins énergivore et tout aussi logeable que son cousin surélevé… mais, hélas, pas moins chère.

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Si le précédent HR-V était l’un des plus diminutifs utilitaires sous-compacts, la nouvelle mouture est entrée dans la cour des grands. À 456 cm de longueur, soit 22 cm de plus qu’avant, le «petit» Honda flirte désormais avec la catégorie des multisegments compacts.

Malgré cette croissance, de même que celle de 4 cm de l’empattement, l’habitacle n’est pas vraiment plus logeable qu’avant. Certaines cotes de dégagement ont même diminué, au même titre que le volume de chargement, qui a perdu jusqu’à 100 litres selon les versions. La raison? La nouvelle plateforme n’est pas conçue pour accommoder la banquette Magic Seat de l’ancien modèle, qui pouvait soit se rabattre très près du plancher, soit se replier en sandwich pour permettre le transport d’un objet haut à la place des passagers arrière.

Même sans cet élément distinctif, la cabine demeure assez spacieuse pour quatre personnes de taille moyenne, ce qui n’est pas le cas dans tous les rivaux du Honda. Vérification faite, le volume intérieur du HR-V est quasi identique à celui de la Civic à hayon, mais le multisegment l’emporte au chapitre de l’accès intérieur grâce à sa hauteur accrue. Tout comme les portières, le coffre se démarque par sa grande ouverture. De plus, on obtient un plancher bien plat en rabattant les dossiers arrière.

Le tableau de bord redessiné témoigne aussi de l’étroite filiation entre le HR-V et la Civic, tant sur le plan de style que de la fonctionnalité. Sauf pour l’absence d’une molette de syntonisation des chaînes audio, les commandes brillent par leur disposition efficace et leur simplicité d’emploi, levier de vitesses traditionnel compris. L’interface de l’écran tactile a fait des pas de géant, tant par sa logique que par sa rapidité d’exécution. Il faut toutefois se méfier de l’ordinateur de trajet, qui requiert plusieurs manipulations pour alterner d’une information à l’autre.

De plus, le HR-V montre certaines lacunes d’équipement. Par exemple, le modèle LX fait l’impasse sur les essuie-glaces à intermittence variable, une commodité quasi universelle de nos jours… sauf dans les Honda de base! La version sans fil d’Android Auto et d’Apple CarPlay et le chargeur sans fil pour appareil mobile sont réservés à la coûteuse version EX-L Navi.

Et bien qu’elle frise les 40 000$, cette dernière ne donne même pas droit à un hayon motorisé, pas plus qu’à des prises USB ou des sièges chauffants à l’arrière, ni à un siège électrique ou à un soutien lombaire réglable du côté conducteur. Pourtant, cela aurait sans doute permis d’améliorer le confort relatif de ce baquet peu rembourré et trop court.

On repassera pour l’impression de luxe, d’autant plus que l’assemblage de notre exemplaire laissait à désirer. Un ou deux joints de carrosserie inégaux, c’est une chose, mais une console centrale et un dessus de planche de bord qui bougent lorsqu’on appuie dessus, voilà qui sème un doute sur la qualité de construction.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Cinq appuie-tête réglables
• Caméra de recul
• Alerte de collision frontale imminente avec freinage automatique d’urgence
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Système de suivi de voie
• Système de surveillance des angles morts
• Alerte de circulation transversale arrière
• Allumage automatique des feux de route
• Capteurs d’aide au stationnement avant et arrière (de série dans l’EX-L Navi, non offerts dans les autres versions)
• Régulateur de vitesse adaptatif

Résultats aux tests de protection à l'impact

Parmi les meilleurs de la catégorie

Visibilité

Honda a réellement soigné la visibilité de son plus petit multisegment. Les montants de pare-brise étroits, la base large du pare-brise ainsi que l’espace libre entre les rétroviseurs et l’extrémité des portières facilitent beaucoup le coup d’œil aux intersections. Des témoins de surveillance des angles morts dans les rétroviseurs remplacent enfin le système LaneWatch, qui ne fonctionnait que du côté passager et qui obligeait à regarder l’écran central pour apercevoir un potentiel obstacle.

Phares: le HR-V fait partie des très rares modèles dont les phares atteignent ou dépassent tous les seuils optimaux d’éclairage établis par l’Insurance Institute for Highway Safety. Ce dernier lui a néanmoins attribué une note de 3 sur 4 parce que ses réflecteurs DEL créent de l’éblouissement en mode croisement.

Mécanique

Partout ailleurs qu’en Amérique du Nord, le HR-V continue d’employer la même plateforme que la Fit, disparue ici à la fin de 2020. «Notre» modèle se distingue de cette version globale non seulement par sa taille, mais aussi par sa motorisation.

Repris directement de la Civic, le moteur à quatre cylindres fait donc 2 litres, plutôt que 1,5 dans les autres marchés ou 1,8 dans l’ancien modèle nord-américain. La puissance gagne 17 chevaux par rapport à l’an dernier, pour s’établir à 158 chevaux. Le couple passe de 127 livres-pied à 138, toujours à plus de 4000 tours/minute.

La déclinaison nord-américaine fait l’impasse sur une option hybride, contrairement au HR-V des autres marchés. Elle emploie exclusivement une transmission à variation continue qui ne propose aucun mode manuel, mais qui simule elle-même des rapports lors d’accélérations franches.

Optionnelle dans la version LX de base, la traction intégrale arrive de série dans les finitions Sport et EX-L Navi. Une suspension arrière indépendante à bras multiples, également similaire à celle de la Civic, remplace la poutre de torsion que l’ancien modèle avait hérité de la Fit.

Non seulement plus puissant que son prédécesseur, mais aussi plus lourd d’environ 100 kg, le HR-V 2023 en fait légèrement payer le prix à la pompe. Ressources naturelles Canada annonce une consommation combinée ville-route de 8,7 L/100 km pour une version à traction intégrale, soit 6% de plus que pour un modèle 2022 équivalent. Nous avons mesuré 9,1 L/100 km en décembre 2022… soit exactement le même résultat que dans un CR-V, pourtant nettement plus véloce et logeable que son petit frère!

Il existe néanmoins une façon de rouler dans une Honda tout aussi logeable que le HR-V tout en économisant de 1 à 1,5 L/100 km. Cette solution porte justement le nom de Civic et elle offre autant d’espace intérieur que le multisegment, de meilleures performances et un comportement routier plus dynamique pour environ le même prix. En prime, sa boîte manuelle livrable ravira les férus du volant. Jetez-y un coup d’œil si vous ne tenez pas à la position de conduite (légèrement) surélevée du HR-V ni à ses quatre roues motrices.

Impressions de conduite

Bruyant et plutôt ferme, l’ancien HR-V manquait de raffinement sans même offrir le côté enjoué de la Fit duquel il était dérivé. La nouvelle version corrige la situation, mais seulement en partie.

Le nouveau moteur s’avère plus discret que celui qu’il remplace, du moins en conduite urbaine. Son couple accru à bas régime permet de suivre la circulation sans problème, en plus de réduire les montées en régime qui troublaient trop souvent la quiétude dans le modèle précédent. Celles-ci continuent toutefois de se manifester en terrain montagneux ou lorsqu’on s’engage sur l’autoroute avec un minimum d’empressement. Les performances restent alors timides, puisque l’injection de puissance ne fait que compenser la masse supplémentaire du modèle redessiné.

Les rapports factices de la transmission atténuent les bruyantes envolées, mais seulement en très forte accélération. Si la boîte se montre généralement efficace, elle produit encore un léger effet d’élastique à l’occasion – on sent alors un délai entre l’impulsion du pied droit et l’accélération attendue.

Le HR-V se révèle sûr, stable et plus doux qu’avant sur une chaussée dégradée. Il ne montre cependant pas le même équilibre que la Civic en virage, même si les deux véhicules emploient la même suspension arrière indépendante. La caisse s’incline et la direction, quoique précise, s’avère un peu trop légère pour engager la personne au volant. C’est l’un des prix à payer pour rouler en multisegment plutôt qu’en voiture.

On pourrait tirer la même conclusion après l’essai de rivaux comme le Nissan Qashqai et le Toyota Corolla Cross. En revanche, une virée dans un Mazda CX-30 ou un Volkswagen Taos montre qu’il est tout de même possible de concilier le format gonflé d’un multisegment et l’agrément de conduite.

Autres faits saillants

Freinage: très bonne puissance. Pédale juste assez ferme, très facile à moduler. Système antiblocage discret et efficace.

Assistance à la conduite: régulateur de vitesse adaptatif assez rapide, mais un peu sec lorsqu’un véhicule apparaît soudainement dans le champ de vision ou s’en écarte. On peut utiliser un régulateur classique en appuyant quelques secondes sur le bouton du choix de la distance de suivi. Alerte de sortie de voie et système de suivi de voie légèrement hyperactifs.