HONDA CR-V 2023

L’année-modèle 2023 marque l’arrivée de la sixième génération du Honda CR-V. Le modèle le plus vendu de la marque dérive toujours de la berline Civic, qui a reçu une plateforme rafraîchie il y a un peu plus d’un an. Cette nouvelle mouture s’accompagne enfin d’une motorisation hybride, mais seulement dans la version la plus luxueuse. Contrairement à plusieurs rivaux, Honda propose encore une version à deux roues motrices de son utilitaire compact, ce qui le rend un peu plus accessible financièrement.

Ce n’est pas de refus, puisque le prix du Honda CR-V a bondi de 3370$ à 5370$ cette année. Certes, le groupe motopropulseur hybride compte pour environ 2000$ dans l’étiquette de la version Touring. La hausse demeure toutefois significative, d’autant plus qu’elle se jumelle avec des taux de financement vertigineux. Par exemple, à la fin mai 2023, le taux de location sur quatre ans pour un CR-V LX à quatre roues motrices s’établissait à 7,59%. Résultat: une mensualité de 722$ après l’ajout des taxes! Il n’y pas si longtemps, une version mieux équipée se transigeait à moins de 500$ par mois.

Honda construit le CR-V dans deux usines américaines en plus de son complexe d’Alliston, en Ontario, qui est le chef de file mondial pour la production de ce modèle.

Le Honda CR-V redessiné pousse plus loin les vertus exceptionnelles d’espace et de polyvalence qui caractérisent cette série depuis ses débuts, il y a 26 ans. Puisque les pépins de fiabilité du moteur turbo semblent réglés, nous recommandons aisément ce modèle agréable au quotidien, équilibré sur la route et relativement frugal à la pompe. Le prix corsé, la faible diffusion du moteur hybride et la popularité gênante du CR-V auprès des voleurs pourraient toutefois vous inciter à regarder ailleurs, où les bons choix ne manquent pas.

Carrosserie et habitacle

Un peu plus long et large que celui qu’il remplace, le Honda CR-V redessiné perpétue la tradition d’espace et de polyvalence de ce modèle. Peu d’autres utilitaires compacts accueillent aussi aisément une famille de quatre personnes, voire cinq, grâce à la présence d’un plancher plat à l’arrière.

Les sièges avant demeurent un peu trop courts pour bien soutenir les cuisses des personnes de grande taille, mais la majorité de nos essayeurs s’en sont tout de même dits satisfaits. Ils ont aussi apprécié la position de conduite bien étudiée. Les portières arrière s’ouvrent presque à angle droit, ce qui facilite énormément l’installation d’un siège pour enfant.

L’espace de chargement est aussi l’un des plus volumineux de la catégorie, notamment grâce à un plancher presque aussi bas que celui d’une fourgonnette. Il faut toutefois composer avec une «marche» d’environ 15 cm entre le coffre et les dossiers arrière en position rabattue. Le plancher à double niveau n’efface plus cet écart comme avant, tandis que les manettes qui permettaient de replier les banquettes à partir des côtés du coffre ont disparu. De plus, lesdites parois sont encore moulées dans un plastique très facile à égratigner.

C’est la seule faute de finition notable dans l’habitacle, qui est habillé de matériaux plus riches que ceux de la précédente génération. Comme il l’a fait pour la carrosserie, Honda a grandement épuré le tableau de bord. Ce dernier ressemble beaucoup à celui de la Civic, tant par son allure que par son aspect fonctionnel.

Toutes les commandes sont logiques et faciles d’accès, y compris des molettes et boutons dédiés à la climatisation et un levier de vitesses traditionnel. Le constructeur a corrigé la lenteur de l’écran tactile, en plus de simplifier ses menus et d’agrandir ses boutons, mais l’affichage de 7 pouces des versions LX et Sport est trop petit pour un véhicule qui vient d’être renouvelé. Dans la même veine, les interfaces Android Auto et Apple CarPlay se passent de câble seulement dans les versions EX-L et Touring. Celles-ci ont aussi l’exclusivité d’un chargeur sans fil pour appareil mobile, mais comme le téléphone glisse facilement dessus, la charge s’interrompt sans cesse.

Autres faits saillants

Essuie-glaces: Honda continue de priver les acheteurs de la version LX de d’essuie-glaces avant à intermittence variable, une caractéristique quasi universelle ailleurs dans l’industrie. Le rebord du capot cache une partie des bras d’essuie-glaces: il faut donc penser à les mettre en mode service pour pouvoir les soulever afin de déneiger le pare-brise adéquatement. Les gicleurs mettent près d’une seconde avant de répondre à la commande du lave-glace, ce qui devient irritant l’hiver.

Commodités: quatre haut-parleurs seulement et retrait des jantes en alliage dans la variante LX, ports USB arrière réservés à la Touring Hybrid, remplacement du toit panoramique de cette dernière par un toit ouvrant ordinaire, absence de sièges ventilés ou de système de surveillance périphérique: ces quelques exemples confirment que la concurrence offre souvent plus d’équipement pour moins cher que le CR-V.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Contrôle de vitesse en descente (de série dans les LX, LX-B, Sport, Sport-B et EX-L, non offert dans la Touring Hybrid)
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables pour les genoux du conducteur et du passager avant
• Coussins gonflables latéraux avant et arrière
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité avant à prétendeurs
• Cinq appuie-tête (réglables aux places latérales, rétractable à la place centrale)
• Rappel de présence possible sur la banquette arrière
• Caméra de recul
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence à l’avant
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Système de suivi de voie
• Système de surveillance des angles morts et alerte de circulation transversale arrière (de série dans les LX, Sport, EX-L et Touring Hybrid, non offerts dans les LX-B et Sport-B)
• Allumage automatique des feux de route
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Capteurs d’aide au stationnement avant et arrière (de série dans les EX-L et Touring Hybrid, non offerts dans les LX, LX-B, Sport et Sport-B)

Résultats aux tests de protection à l'impact

Visibilité

Les lignes classiques et la grande surface vitrée favorisent une bonne visibilité panoramique. La petite taille des rétroviseurs a cependant dérangé nos essayeurs; nous recommandons d’éviter les versions LX-B et Sport-B, dépouillées de la surveillance des angles morts. L’économie de 550$ et les délais de livraison réduits ne compensent pas la perte de cet important élément de sécurité.

Mécanique

Outre la plateforme rajeunie et l’arrivée de la motorisation hybride, la fiche mécanique du CR-V 2023 ressemble fort à celle de son prédécesseur. En grattant un peu, on découvre que Honda a retouché la direction et les suspensions, en plus de rigidifier leurs points d’attache, afin de rendre la conduite plus inspirante. Les ingénieurs n’ont pas travaillé en vain, comme le confirment ci-dessous nos impressions de conduite.

Le CR-V hybride existe depuis déjà trois ans aux États-Unis, plus encore dans d’autres marchés. Il arrive au Canada dans une version révisée, qui jumelle toujours un quatre cylindres de 2 litres à cycle Atkinson avec une paire de moteurs électriques située à l’avant. Ses 204 chevaux et son couple de 247 livres-pied en font le CR-V le plus puissant de l’histoire et, selon Ressources naturelles Canada, le plus économique à la pompe.

Ce n’est pas du tout ce que nous avons expérimenté, puisque notre essai d’un CR-V hybride s’est soldé par une consommation de 9,9 L/100km. Vrai, c’était durant une période froide de février, et davantage sur l’autoroute qu’en ville, où les hybrides se montrent parfois plus frugaux. Ce résultat demeure quand même largement supérieur à la cote combinée de Ressources naturelles Canada, en plus de dépasser les 9,1 L/100km qu’a requis un modèle à essence testé durant la même période!

Les automobilistes d’ici regretteront peut-être un peu moins que Honda Canada réserve la motorisation hybride à la variante Touring. Le constructeur s’est donné pour mission «éventuelle» de vendre la moitié des CR-V nord-américains avec un système hybride; clairement, la structure actuelle de la gamme ne permettra pas d’atteindre l’objectif.

C’est donc dire que la plupart des CR-V conservent le quatre cylindres turbo de 1,5 litre lancé en 2017. Grâce à quelques retouches internes, dont un nouveau turbocompresseur, il fournit son couple maximal de 179 livres-pied à partir de 1700 tours/minute plutôt que les 2000 d’auparavant. La cote de consommation ville-route est toutefois passée de 8,1 à 8,4L/100 km, sans doute le résultat d’un poids, lui aussi, légèrement à la hausse.

Les deux motorisations font encore appel à une transmission à variation continue. Électronique avec l’hybride, mais classique – à poulies et courroie – avec le moteur thermique, elle simule désormais des changements de rapports à haut régime pour réduire le niveau sonore en forte accélération. Elle ne propose toujours pas de mode manuel; les palettes derrière le volant de la version hybride ne font qu’accentuer «en direct» le degré de freinage régénératif.

Contrairement au Toyota RAV4 hybride, le CR-V bimotorisé comporte le même rouage intégral classique, muni d’un arbre de transmission, que les versions strictement thermiques. Le système peut maintenant relayer jusqu’à la moitié du couple aux roues arrière pour améliorer la traction sur une surface glissante ou en accélération. Qu’il en soit muni ou non, le CR-V à essence peut toujours remorquer 680kg (1500lb); la capacité se limite à 454kg (1000kg) pour le modèle Touring Hybrid.

Impressions de conduite

Certains concurrents du CR-V sont plus dynamiques que lui, comme le Mazda CX-5, mais ils réagissent un peu sèchement sur chaussée dégradée. D’autres proposent un roulement plus souple, tels le Nissan Rogue, mais ils ne maîtrisent pas aussi bien les mouvements de leur caisse.

Le CR-V a déjà fait pencher la balance d’un côté et de l’autre, mais la refonte de cette année le situe pile entre les deux plateaux. Stable sur l’autoroute et à l’aise en virage, le Honda chouchou des Canadiens préserve bien ses occupants des défauts de la chaussée. Honda a aiguisé la précision et la vivacité de la direction sans sacrifier la tenue de cap. La filiation avec la Civic, brillamment révisée l’an dernier, nous a paru plus évidente que dans le HR-V, pourtant lui aussi construit sur la plateforme de la berline compacte.

Le moteur turbo suffit à la tâche dans la plupart des circonstances. Contrairement à d’autres moulins suralimentés, il reste bien en verve jusqu’à haut régime. Cela sauve la mise au moment de dépasser ou d’entrer sur l’autoroute, puisqu’on ressent un certain manque de couple à bas régime malgré les données compétitives sur papier. Une cylindrée de seulement 1,5 litre ne peut pas faire de miracle.

Cela s’applique également au niveau sonore, qui reste dérangeant en forte accélération malgré les prétentions du constructeur. Ce dernier a au moins enrichi l’insonorisation sous le véhicule, bien que les Mazda CX-5 et CX-50 continuent de mieux filtrer les bruits de roulement que le CR-V.

Le groupe motopropulseur hybride corrige en grande partie ces deux faiblesses grâce à la contribution significative des moteurs électriques. Ce serait la motorisation de choix si elle s’avérait plus économique que l’autre, tant à l’achat qu’à la station-service. Il nous faudra réessayer un CR-V Touring Hybrid en été pour voir s’il tient mieux ses promesses sous des cieux plus cléments qu’en plein hiver.

Autres faits saillants

Freinage: pédale progressive et facile à moduler, même avec la récupération d’énergie de la version hybride. Système antiblocage efficace, qui n’intervient pas inutilement sur chaussée glissante.

Assistance à la conduite: régulateur de vitesse adaptatif assez rapide, mais un peu sec lorsqu’un véhicule apparaît soudainement dans le champ de vision ou s’en écarte. On peut utiliser un régulateur classique en appuyant quelques secondes sur le bouton du choix de la distance de suivi. Alerte de sortie de voie et système de suivi de voie légèrement hyperactifs.