HONDA CR-V 2021

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Les changements esthétiques apportés en 2020 n’ont rien pour égarer les brebis fidèles au Honda CR-V, pas plus que les ajouts de la version Sport. Ceux-ci se limitent à des feux arrière noircis, des jantes grises de 19 pouces, des pédales en aluminium et des sièges avant partiellement garnis de similicuir.

En dépit d’une assise un peu courte, ces baquets assurent un bon confort pour la plupart des physiques, à l’instar de la position de conduite bien dégagée. À propos de dégagement, l’espace constitue sans équivoque la carte maîtresse du CR-V. La très large ouverture des portières arrière dévoile des places arrière dignes de celles d’un VUS intermédiaire, sauf pour la largeur, insuffisante pour accommoder trois sièges pour enfants.

Le coffre accueille une quantité impressionnante de marchandise, même lorsque la banquette arrière est en place, grâce à son plancher très bas. On obtient une longue surface parfaitement plane une fois les dossiers repliés grâce à une pratique télécommande de chaque côté. Parmi les VUS compacts, seuls les Nissan Rogue et Toyota RAV4 s’approchent du CR-V en matière de capacité. L’unique bémol provient des parois en plastique dur et bon marché, qui risquent de se rayer très rapidement.

Ailleurs dans l’habitacle, la finition et la qualité des matériaux figurent dans la bonne moyenne du segment. Nous avons toutefois remarqué plusieurs rayures et imperfections dans la peinture de notre exemplaire, pourtant sous la barre des 10 000 km.

Toujours au rayon des plaintes, Honda aurait dû profiter de la refonte partielle pour rafraîchir l’écran tactile désuet, lent et peu convivial. C’est beau d’avoir accès à une molette pour le volume, mais l’absence de vrais boutons pour les fonctions principales oblige encore à détourner souvent le regard. Le constructeur installe déjà une interface bien plus moderne dans des modèles comme l’Accord et l’Odyssey. Android Auto et Apple CarPlay viennent sauver les meubles en partie, d’autant plus que les concepteurs ont déplacé les ports USB pour les rendre plus faciles d’accès en 2020.

Ce dernier élément renforce la commodité du CR-V au quotidien, elle qui était déjà loin de faire défaut. Les commandes principales bien disposées, les espaces de rangement aussi nombreux que logeables et l’instrumentation lisible facilitent la vie à bord. Toutes les versions profitent également d’un équipement généreux, y compris, depuis l’an dernier, un volant chauffant et un hayon électrique dès la version Sport (au second rang de la gamme).

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Dispositif antirecul
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité avant à prétendeurs
• Cinq appuie-tête (réglables à l’avant et aux places latérales arrière, rétractable à la place centrale)
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul
• Alerte de collision frontale imminente avec freinage automatique d’urgence
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Système de suivi de voie
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Allumage automatique des feux de route
• Système de surveillance des angles morts par caméra du côté passager (de série dans les Sport et EX-L, non offert dans les LX, Touring et Black Edition)
• Système de surveillance des angles morts avec alerte de circulation transversale arrière (de série dans les Touring et Black Edition, non offerts dans les autres)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 5 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs de la catégorie

Visibilité

Elle est bonne vers l’avant et sur les côtés, notamment grâce aux montants du pare-brise assez étroits. Comme dans tous les VUS, la hauteur de la lunette la réduit vers l’arrière, mais la caméra de recul compense en partie.

Les rétroviseurs extérieurs de bonne taille comportent des témoins de surveillance des angles morts dans les versions Touring et Black Edition seulement. Les versions Sport et EX-L proposent encore le dispositif LaneWatch de Honda, qui surveille les angles morts du côté passager par l’entremise d’une caméra dont l’image s’affiche sur l’écran central.

Ce système nous paraît toujours moins efficace que des témoins dans les rétroviseurs: en plus de ne pas couvrir le côté conducteur, qui présente l’angle mort le plus important, il oblige à détourner le regard vers le tableau de bord en pleine manœuvre de changement de voie. Honda devrait faire comme aux États-Unis et remplacer ce dispositif par un système traditionnel dans toute la gamme.

Phares: note acceptable (3/4) de l’IIHS pour les phares DEL des Touring et Black Edition malgré un manque d’intensité des feux de route en ligne droite. Note médiocre (2/4) pour les phares halogènes à projecteurs des autres modèles en raison d’une visibilité insuffisante en virage.

Mécanique

La refonte partielle du CR-V n’a rien changé à sa mécanique, sa plateforme ni ses groupes motopropulseurs. Il faut dire que Honda avait renouvelé en profondeur la plupart de ces éléments en 2017.

Le capot dissimule donc toujours un moteur à quatre cylindres turbo de 1,5 litre à injection directe, bon pour 190 chevaux et un couple de 179 livres-pied, ce dernier étant atteint de 2000 à 5000 tours/minute. Ces valeurs sont tout à fait compétitives, tout comme la présence d’une transmission à variation continue et d’un rouage intégral à engagement automatique selon les conditions d’adhérence. Ce dernier système arrive de série dans toute la gamme, sauf dans la version LX de base, qui le propose en option.

Contrairement à certains rivaux, Honda n’offre aucune solution plus puissante dans son VUS compact. Impossible, donc, de remorquer plus de 680 kg (1500 lb) au volant d’un CR-V, tandis que plusieurs concurrents affichent tous une capacité de 1588 kg (3500 lb) avec un moteur optionnel.

La motorisation hybride classique (non branchable) commercialisée aux États-Unis depuis l’an dernier brille aussi par son absence de notre côté de la frontière. Décision étrange de la part d’un pionnier des véhicules électrifiés au pays, à une époque où ce type de véhicule est de plus en plus recherché, particulièrement dans le créneau des VUS. Pensons simplement à Toyota, dont les RAV4 hybrides (classique et rechargeable) font fureur…

Ce groupe motopropulseur aurait aussi l’avantage de contourner l’éléphant dans la pièce lorsqu’on parle du CR-V: la fiabilité incertaine du moteur turbo. De conception nouvelle en 2016, ce dernier a suscité nombre de plaintes au sujet de l’infiltration d’essence dans l’huile et de sa faible capacité à réchauffer l’habitacle dans les modèles 2017 et 2018. Le problème serait plus fréquent dans un climat froid.

Après s’être fait tirer l’oreille, Honda a accepté de reprogrammer le module de commande pour accélérer le réchauffement du moteur, ce qui atténuerait le phénomène. Le constructeur dit avoir appliqué la modification logicielle à l’usine à partir de l’année-modèle 2019, mais il faudra encore surveiller la situation avant de recommander de nouveau sans réserve cette motorisation.

Pas besoin d’attendre, toutefois, pour confirmer le bulletin satisfaisant du CR-V en matière de consommation. Notre exemplaire a consommé 8,7 L/100 km en conduite mixte ville-route à la fin de l’été 2020, ce qui se situe dans la bonne moyenne de la catégorie. Encore une fois, le moteur hybride pourrait réduire d’environ 25% la facture d’après les cotes de l’Agence de la protection de l’environnement des États-Unis.

Impressions de conduite

La remarquable polyvalence du Honda CR-V en fait déjà un choix rationnel par excellence parmi les utilitaires compacts. Sûr et prévisible, le comportement routier va dans le même sens.

La direction est juste assez précise pour garantir une bonne stabilité à vitesse de croisière et permettre une bonne maîtrise en virage. Elle n’a toutefois pas cette sensibilité qui rend un Mazda CX-5 ou même un Ford Escape si agréables à guider sur une route sinueuse. De plus, la carrosserie s’incline un peu trop dans les courbes pour qu’on puisse qualifier la maniabilité de dynamique.

En revanche, la suspension plus souple du CR-V fait ressortir un meilleur confort que celui de ses deux rivaux sur chaussée dégradée. Elle dompte également mieux les petits mouvements de caisse que celle du Toyota RAV4, ce qui rend le roulement plus serein. Sans être un champion du silence de roulement, le CR-V actuel se défend correctement à ce chapitre sur l’autoroute.

Le petit moteur se fait toutefois trop bruyant en accélération, et sa tonalité grognonne fait regretter la sonorité enivrante des moteurs Honda d’antan. Une partie du blâme revient à la transmission à variation continue, parce qu’elle garde le moteur à haut régime tant qu’on ne relâche pas l’accélérateur. Elle aseptise aussi les sensations de conduite au point de mal faire paraître les performances, pourtant fort honorables. Il faut simplement enfoncer la pédale de droite avec autorité pour obtenir le résultat escompté.

Rares sont les quatre cylindres turbos aussi vivants à haut régime que ceux de Honda, ce qui pourrait plaire à des amateurs de conduite. À l’inverse, plusieurs moteurs du même type offrent un couple supérieur à vitesse urbaine, ce qui correspond mieux aux attentes du grand public. Un essai s’impose pour confirmer votre allégeance.

Autres faits saillants

Freinage: arrêts sûrs et rectilignes, même en situation d’urgence. Pédale ferme dès le début de sa course et bien progressive par la suite, grâce à l’intégration réussie d’un maître-cylindre électrique pour le servofrein.

Assistance à la conduite: dispositifs généralement efficaces par beau temps, mais rapidement débordés en présence de précipitations ou d’une chaussée enneigée. Alerte de collision frontale imminente trop hâtive: le témoins «Freins» a souvent clignoté durant notre essai alors qu’il s’allume presque jamais dans les autres modèles que nous testons.