HONDA CR-V 2017

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Carrosserie plus aérodynamique qu’avant grâce, entre autres, à la présence d’un aileron arrière et de volets actifs qui se referment dans la calandre à vitesse de croisière. Dimensions légèrement à la hausse pour 2017 (3 cm en longueur, 4 cm en largeur, en hauteur et en empattement). Accès très aisé à toutes les places grâce à la grande ouverture des portières et au seuil bas; il suffit de se glisser sur les sièges placés juste à la hauteur des hanches d’une personne de taille moyenne.

Habitacle encore plus spacieux que dans l’ancienne CR-V, lui-même déjà l’un des utilitaires compacts les plus logeables sur le marché. Dégagement pour la tête, les jambes et les pieds amplement suffisant pour accommoder quatre adultes à la fois. Place centrale arrière réellement utilisable grâce au plancher presque plat.

Position de conduite agréablement haute sans être surélevée. La portée du volant télescopique pourrait cependant être un peu plus longue. Siège du conducteur électrique dans les versions EX et supérieures; il est préférable parce qu’il donne accès à un appui lombaire ajustable et à un réglage de l’angle de l’assise, qui s’avère trop horizontale dans la version LX. Elle est également trop courte pour bien soutenir les cuisses de plusieurs conducteurs, et ce, dans tous les modèles. Rembourrage bien jugé, soutien latéral adéquat en conduite normale.

Banquette arrière ferme, peu enveloppante et basse. Accoudoir central muni de porte-gobelets et bouches de ventilation derrière la console de série. Places latérales chauffantes réservées aux versions EX-L et Touring, munies de garnitures en cuir.

Véhicule très polyvalent. Déjà beaucoup plus vaste que la moyenne de la catégorie, notamment grâce à son seuil bas, l’espace de chargement gagne encore du volume. Nouveau cette année : les dossiers inclinables 60/40 se rabattent d’un seul mouvement pour former un plancher plat. Il n’est plus nécessaire de faire pivoter d’abord l’assise, puisqu’elle s’abaisse automatiquement lorsqu’on tire une manette sur la paroi du coffre. Autre nouveauté : il est possible d’abaisser le plancher pour augmenter la hauteur de chargement.

Finition et commodités

Finition améliorée pour 2017 : tableau de bord et dessus des panneaux de portières maintenant garnis de matériaux souples, coutures apparentes sur le tableau de bord et les sièges, similibois plus convaincant.

Instrumentation calquée sur celle de la plus récente Civic; indicateur de vitesse numérique très facile à consulter, mais les petits graphiques à barres des jauges d’essence et de température nécessitent un peu plus d’attention. L’ordinateur de trajet passe trop lentement d’un mode à l’autre; de plus, il faut encore passer une main à travers le volant pour accéder au compteur journalier, ce qui n’est pas souhaitable lorsque le véhicule est en mouvement.

Commandes principales logiques et faciles d’accès, y compris le levier de vitesses, toujours monté bien haut sur la console, de même que le bouton du nouveau frein de stationnement électrique. Interface du système de ventilation automatique désormais intégrée au système d’infodivertissement. Malgré la présence d'interrupteurs «physiques» pour les fonctions principales, il faut absolument passer par l’affichage central pour choisir l’orientation du flot d’air. Remplacer simplement le bouton «Climate» par un bouton «Mode» aurait permis d’éviter cette étape supplémentaire.

Manipuler l’écran tactile constitue en effet une expérience frustrante qui crée beaucoup de distraction durant la conduite. Honda a légèrement amélioré la logique de son système depuis son lancement, mais il demeure plus lent et complexe que la moyenne. Le retour d’une molette de volume constitue un autre pas dans la bonne direction, mais il ne sauve pas la mise à lui seul.

Comme dans la plupart des Honda récentes, les commandes sur le volant permettent de s’en sortir plus facilement même si elles exigent aussi une période d’adaptation. La reconnaissance vocale améliorée ainsi que les interfaces Apple CarPlay et Android Auto compensent également en partie.

Commodités nombreuses : dégivreur d’essuie-glaces, climatiseur automatique à deux zones, démarrage sans clé, démarreur à distance, goulot de remplissage de carburant sans bouchon et deux ports USB de série (plus deux ports de recharge arrière à partir de la version EX). Étrangement, Honda prive toutefois les acheteurs de la plupart de ses modèles de base, y compris le CR-V LX, d’essuie-glaces intermittents variables.

Sièges avant chauffants rapides, avec trois intensités bien dosées. Volant chauffant efficace; dommage qu’il soit réservé aux deux versions les plus chères. Toit ouvrant panoramique exclusif à la version Touring canadienne. Espaces de rangement nombreux, logeables et bien conçus, particulièrement le coffret sous l’accoudoir central. Commandes bien illuminées la nuit.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Dispositif antirecul
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité avant à prétendeurs
• Cinq appuie-tête (réglables à l’avant et aux places latérales arrière, rétractable à la place centrale)
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul
• Système de surveillance des angles morts par caméra du côté passager (de série dans les EX et EX-L, non offert dans le LX et le Touring)
• Système de surveillance des angles morts et de la circulation transversale en manœuvre de recul (de série dans le Touring, non offerts dans les autres)
• Alerte de collision frontale imminente avec freinage automatique d’urgence, dispositif de suivi de voie avec correction automatique de trajectoire et régulateur de vitesse adaptatif (de série dans tous les modèles sauf le LX à 2 roues motrices)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 5 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs choix de la catégorie

Visibilité

Bonne vers l’avant et sur les côtés, notamment grâce aux montants du pare-brise amincis. Réduite vers l’arrière en raison de la hauteur de la lunette, comme dans tous les VUS; la caméra de recul de série compense en partie.

Rétroviseurs extérieurs de bonne taille assortis de témoins de surveillance des angles morts traditionnels dans la version Touring seulement. Les versions EX et EX-L proposent encore le dispositif LaneWatch de Honda, qui surveille les angles morts du côté passager par l’entremise d’une caméra dont l’image s’affiche sur l’écran central.

Ce système nous paraît toujours moins efficace que des témoins dans les rétroviseurs : en plus de ne pas couvrir le côté conducteur, qui présente l’angle mort le plus important, il oblige à détourner le regard vers le tableau de bord en pleine manœuvre de changement de voie. Honda devrait faire comme aux États-Unis et remplacer ce dispositif par un système traditionnel dans toute la gamme.

Phares : note acceptable (3/4) de l’IIHS pour les phares DEL de la version Touring malgré un manque d’intensité des feux de route en ligne droite. Note médiocre (2/4) pour les phares halogènes à projecteurs des autres modèles en raison d’une visibilité insuffisante en virage. Allumage et extinction automatiques de série. Passage automatique aux feux de route de série dans tous les modèles sauf le LX à 2 roues motrices.

Moteur et boîte de vitesses

Aux États-Unis, les acheteurs du Honda CR-V LX 2017 de base doivent se contenter d’une version révisée du moteur de 2,4 litres de l’ancien modèle. Pas au Canada : tous les CR-V vendus de notre côté de la frontière sont munis d’une variante du quatre cylindres turbo de 1,5 litre à injection directe apparu dans la Civic 2016.

Beaucoup plus moderne et perfectionné que le 2,4 litres, ce moteur est également plus puissant. Plusieurs modifications internes, dont une pression de turbo accrue, portent la puissance à 190 chevaux et le couple à 179 livres-pied – des valeurs supérieures à celles de la Civic – sans que du carburant super soit nécessaire.

Le résultat s’avère très convaincant. D’une grande souplesse, le moteur grimpe en régime de manière linéaire, sans s’essouffler près de la zone rouge comme le font la plupart des petites motorisations turbo. Le temps de réponse du turbocompresseur est d’ailleurs imperceptible. De plus, le moteur nous a semblé plus doux et silencieux que dans la Civic.

La transmission à variation continue (CVT) qui l’accompagne réagit sans délai aux impulsions de l’accélérateur, ce qui en fait une des plus efficaces sur le marché. Honda paraît avoir éliminé les hésitations à basse vitesse qui affligeaient l’ancien CR-V; du moins, nous ne les avons pas constatées dans notre véhicule d’essai. Malgré son rendement impeccable, cette boîte continue de gommer la sensation de puissance; une transmission automatique à rapports fixes crée plus d’engagement au volant. Un mode manuel aurait peut-être mitigé cette déception, mais comme d’habitude, Honda n’en propose pas.

La venue du nouveau moteur jumelée avec une aérodynamique améliorée devrait se traduire par une baisse de 7 % de la consommation d’essence selon Ressources naturelles Canada. Dans les faits, notre essai hivernal s’est soldé par une moyenne de 9 L/100 km, soit 0,5 L/100 de plus que pour le dernier modèle 2015 que nous avons testé. Or, notre évaluation d’il y a deux ans s’était déroulée à la fin du printemps sur des routes secondaires qui imposent une vitesse moyenne plus basse inférieure à celle de notre parcours habituel.

Comportement routier

Comme le veut la tendance, la nouvelle plateforme du CR-V comporte une plus grande proportion d’acier à résistance très haute ou ultra haute, pressé à chaud. La rigidité accrue qui en découle permet d’installer des suspensions un peu plus souples qu’avant sans nuire au comportement routier. Les ingénieurs ont également conçu une direction plus directe et rapide programmée pour compenser l’effort requis, en ligne droite, lorsque la route penche vers le côté.

Résultat? Une tenue de route sûre et plus stable que jamais pour le CR-V à vitesse de croisière. Le véhicule nécessite très peu de corrections sur l’autoroute, et il s’inscrit en virage de manière franche et incisive. La direction reste trop légère et peu communicative pour qu’on parle d’un comportement sportif, mais la neutralité du comportement ne fait aucun doute pour un utilitaire.

L’ancien modèle montrait déjà de belles qualités à cet égard, mais il les faisait payer par un roulement légèrement plus sec depuis 2015. La version redessinée demeure ferme, mais elle isole tout de même mieux qu’avant les occupants des défauts de la chaussée. Elle filtre aussi beaucoup mieux les bruits de roulement grâce à une insonorisation plus poussée; voilà qui corrige une faiblesse récurrente du CR-V depuis ses débuts.

Le freinage impressionne par sa réaction immédiate, sans aucune zone morte dans la pédale, grâce entre autres au nouveau servofrein électrique. Les dispositifs d’assistance à la conduite fonctionnent de manière assez transparente, mais ils perdent facilement le nord lorsque les conditions routières se détériorent – en toute justice, c’est encore le cas de tous les dispositifs du genre.

Inspection

Nous avons noté les éléments suivants :

• Capot insonorisé, mais soutenu par une simple béquille métallique
• Réservoir situé du côté passager, l’endroit le plus sécuritaire pour un appoint d’urgence au bord de la route
• Roue de secours compacte de série