HONDA Civic à hayon 2017

Carrosserie et habitacle

Plusieurs distinctions stylistiques soulignent l’aspect sportif de la Honda Civic à hayon. Les plus évidentes se trouvent à l’arrière, évidemment, où trône un hayon très incliné décoré d’une paire d’ailerons. Les versions Sport et Sport Touring ajoutent une double sortie d’échappement située en plein centre de la voiture; on verra plus loin que cet artifice n’a pas que des vertus esthétiques. Des jantes exclusives – dont les premières roues d’origine de 18 pouces de l’histoire de la Civic –, un pare-chocs avant musclé et une calandre noircie complètent le tableau extérieur.

Honda a retranché 11,2 cm de longueur à la Civic en lui greffant un hayon arrière. Sur papier, cela entraîne une légère réduction du dégagement pour les jambes à l’arrière. Dans les faits, la cabine paraît plus logeable que dans la berline en raison d’un meilleur espace pour les hanches et la tête. Toutes les Honda Civic sont munies de bons sièges pour quatre occupants, bien que la position de conduite très basse adoptée en 2016 risque de déplaire à certains automobilistes.

Évidemment, c’est derrière la banquette arrière que la Civic à hayon diffère le plus de la berline. Le plancher très bas jumelé avec l’absence de cloison supérieure résulte en un compartiment à bagages facile à charger et 70 % plus logeable que celui de la berline, selon les données du constructeur. Une légère dénivellation se crée entre le plancher du coffre et les dossiers de la banquette arrière lorsqu’ils sont repliés, mais c’est un bien petit prix à payer pour obtenir une telle hauteur de chargement malgré la forte inclinaison du hayon.

En outre, Honda innove en proposant un cache-bagages qui se déroule d’un côté à l’autre de la voiture plutôt que de l’avant vers l’arrière. Léger, compact et aussi facile à enlever qu’à ranger, cet accessoire témoigne de l’exceptionnelle expertise du constructeur en matière d’exploitation intérieure.

S’il faisait preuve du même savoir-faire lorsqu’il s’attaque à l’infodivertissement, nous aurions bien peu à reprocher à l’habitacle. Hélas, la Civic à hayon propose le même système lent, complexe et frustrant que la plupart des autres modèles de la marque. Il suffirait pourtant d’ajouter quelques boutons sous l’écran, voire une simple molette de réglage du volume – comme dans le futur Honda CR-V 2018 – pour améliorer de beaucoup la convivialité du système. Pour le moment, il vaut mieux s’en remettre aux commandes sur le volant ou aux interfaces Apple CarPlay/Android Audio offertes de série.

Sécurité

La Honda Civic à hayon propose une série de caractéristiques de sécurité de pointe qui comprend notamment une alerte de suivi de voie avec correction de trajectoire automatique, une alerte de collision frontale imminente avec freinage automatique d’urgence et un régulateur de vitesse adaptatif.

Fidèle à son habitude récente, Honda ne restreint pas ces équipements aux modèles les plus chers; il les propose plutôt pour seulement 1 000 $ dans les versions les plus populaires. Mieux encore, la Civic Sport Touring, au sommet de la gamme, devient la première voiture de grande diffusion à jumeler de tels dispositifs avec une boîte manuelle.

Tous les modèles proposent une caméra de recul sans supplément, ce qui n’est pas un luxe compte tenu de la mauvaise visibilité arrière. Comme plusieurs autres Honda, les Sport et Sport Touring sont aussi livrées avec une caméra de surveillance des angles morts du côté passager. Ce dispositif fonctionne bien, mais il n’est pas aussi efficace que des témoins dans les rétroviseurs puisqu’il oblige à détourner le regard vers l’écran central.

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 5 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 5 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs choix de la catégorie.

Mécanique

La Honda Civic à hayon reprend l’essentiel de la mécanique de la berline et du coupé, avec plusieurs ajustements destinés à établir son caractère plus sportif.

Par exemple, le moteur à quatre cylindres de 2 litres des Civic de base n’est pas offert dans le hatchback. Celui-ci arrive exclusivement avec le quatre cylindres turbo de 1,5 litre des modèles les plus chers. Avec la transmission automatique, les valeurs de puissance (174 chevaux) et de couple (162 livres-pied) de la version LX demeurent identiques à celles des berlines et coupés. Le couple gagne cependant 5 livres-pied avec la boîte manuelle, qui requiert moins d’énergie que l’automatique pour fonctionner.

Ce n’est pas tout : quelques modifications internes et un échappement moins restrictif font grimper la puissance à 180 chevaux dans les versions Sport et Sport Touring. Celles-ci affichent aussi un couple bonifié à 177 livres-pied lorsqu’elles sont munies de la boîte manuelle. Un bémol important : il faut employer du carburant super pour profiter pleinement de ces hausses. Honda Canada confirme que l’ordinaire est acceptable, sous peine d’une légère baisse de performance qu’il ne souhaite pas quantifier.

Les amateurs de conduite seront ravis de constater que toutes les Civic à hayon reçoivent une boîte manuelle à six vitesses en équipement de série. Cette boîte n’a ni la course très courte ni la sensation mécanique qu’on retrouvait jusqu’à récemment chez Honda, mais elle demeure assez précise pour que nous la recommandions sans réserve. Sa combinaison avec le moteur turbo rend d’ailleurs la Civic très vivante.

Ce moteur répond de façon linéaire jusqu’à haut régime, comme le veut la tradition de Honda; voilà qui change de la plupart des turbos, qui s’essoufflent à 5 000 tours/minute. Qui plus est, la consommation de carburant reste très frugale même si la manuelle fait tourner le moulin à plus haut régime que l’automatique à vitesse de croisière.

Cette automatique à variation continue (CVT) devrait aisément plaire aux conducteurs qui n’ont que faire d’une manuelle. Elle réagit aux impulsions sans délai et mime le comportement d’une transmission traditionnelle en forte accélération. Ainsi, exit l’effet d’élastique et le bruit de moteur exagéré qui rendent les accélérations si désagréables avec certaines boîtes CVT. Les versions Sport et Sport Touring figurent parmi les rares Honda qui proposent des palettes de changement de vitesses derrière le volant.

Côté châssis, la Civic à hayon emploie les mêmes composants que les autres; les ingénieurs ont simplement affiné quelques réglages pour rendre la conduite plus dynamique. Le changement le plus évident touche la direction, dont l’assistance réduite et la réaction plus directe améliorent la sensation de la route par rapport à la berline.

L’excellente suspension fournit toujours un aussi bon équilibre routier, que ce soit à vitesse de croisière ou dans une succession de virages abordée à vive allure. Même sur une chaussée humide partiellement couverte de feuilles mortes, la limite d’adhérence demeure étonnamment élevée. Ces constats s’appliquent au modèle LX muni de roues de 16 pouces; les pneus de 18 pouces des finitions Sport et Sport Touring affûteront probablement encore le comportement.