HONDA Accord 2018

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Plus large et plus basse que sa devancière et dotée d’un empattement allongé, la Honda Accord 2018 est issue de la même recette que la Honda Civic redessinée en 2016. De concert avec une ligne de toit fortement arquée vers l’arrière, ces proportions dynamisent grandement l’allure de l’auto.

Ces changements abaissent aussi la voiture à un niveau qui risque de compliquer l’accès – et surtout la sortie de l’auto – à une partie de la clientèle cible. La fameuse courbe du toit impose aussi la prudence lorsqu’on monte à l’arrière.

Une fois installés, par contre, quatre adultes de bonne taille trouveront tout l’espace nécessaire, même en hauteur; le dégagement pour la tête et les jambes à l’arrière a même augmenté pour 2018. Ils profiteront aussi de sièges confortables, surtout à l’avant, où ils se montrent juste assez enveloppants. Pour une fois, leur assise est assez longue pour soutenir les cuisses des personnes de grande taille, chose rare chez Honda.

La position de conduite basse plaira autant à certains conducteurs qu’elle en agacera d’autres. Les personnes de grande taille devraient apprécier le repose-pied large et bien placé, mais moins l’intrusion de la console centrale au niveau du genou droit.

La banquette arrière manque de formes, mais elle aussi procure un soutien adéquat pour les cuisses. Pour la replier à la façon 60/40, il faut d’abord tirer sur des manettes dans le coffre puis retourner abaisser les dossiers dans l’habitacle. On doit ensuite composer avec un passage étroit et une bonne dénivellation. Le volume du coffre a légèrement augmenté par rapport à l’ancien modèle; sa hauteur impressionne plus que sa largeur, limitée par l’intrusion importante des passages de roues.

Finition et commodités

À première vue, la Honda Accord paraît richement décorée, avec une bonne dose de plastiques souples à l’intérieur et de judicieux accents chromés. Nous avons toutefois noté de larges interstices et un alignement inégal entre certains panneaux de carrosserie. En outre, le grillage autour du radar du freinage automatique d’urgence, sous le pare-chocs avant, est si clairsemé que nous l’avons d’abord cru brisé. De plus, un des deux exemplaires essayés n’avait pas de garniture dans le couvercle du coffre, dont la moquette fait d’ailleurs très bon marché.

Le tableau de bord présente un motif très horizontal avec un écran central en saillie, une disposition très à la mode. L’ensemble s’avère fonctionnel, d’autant plus que Honda a enfin ramené de vrais boutons physiques et un duo de molettes en complément de son système multimédia. Similaire à celle de la fourgonnette Odyssey, l’interface de l’écran tactile est mieux structurée et plus rapide qu’avant. Plusieurs concurrents continuent de faire mieux, mais Honda progresse ici dans la bonne direction.

L’instrumentation entièrement numérique comporte un indicateur de vitesse d’apparence analogique, alors qu’un cadran programmable remplace le tachymètre classique. On peut toujours faire apparaître un bon vieux compte-tours, mais pas en même temps que les renseignements de l’ordinateur de trajet. Pendant ce temps, il reste une zone vide au centre de la nacelle. Voilà donc une idée que Honda gagnerait à retravailler.

Il en va de même du sélecteur de vitesses à boutons livré avec la combinaison du moteur de 2 litres et de la transmission à 10 rapports. La forme variée des interrupteurs facilite leur manipulation « à l’aveugle », mais ce n’est jamais aussi intuitif ni rapide que d’utiliser un bon vieux levier comme celui qui accompagne le moteur de 1,5 litre. De plus, la disposition des boutons prend autant de place qu’un levier classique, ce qui n’apporte aucun gain d’espace de rangement. En tout justice, l’Accord est déjà fort bien pourvue à ce chapitre, comme d’habitude chez Honda.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Dispositif antirecul
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables pour les genoux du conducteur et du passager avant
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité avant munies de prétendeurs
• Cinq appuie-tête réglables (places latérales) ou rétractable (place centrale)
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul multiangles
• Alerte de suivi de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Dispositif de maintien au centre de la voie
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence
• Caméra de surveillance de l’angle mort du côté passager (de série dans les Sport et EX-L, non offerte dans les autres versions)
• Système de surveillance des angles morts et de la circulation transversale en marche arrière (de série dans la Touring, non offert dans les autres versions)
• Capteurs de distance de stationnement avant et arrière (de série dans la Touring, non offert dans les autres versions)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 5 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 5 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs choix de la catégorie

Visibilité

La Honda Accord adopte cette année une silhouette plus arrondie qu’avant, mais elle conserve une bonne surface vitrée sur les côtés, avec un seuil relativement horizontal. Honda a aussi rétréci les montants du pare-brise pour améliorer la visibilité aux intersections et dans les virages serrés.

Comme pour toutes les berlines, la hauteur du couvercle du coffre obstrue la visibilité arrière. La caméra de recul compense avec ses trois angles de visionnement, mais elle se salit vite l’hiver.

Comme d’habitude, Honda réserve le système de surveillance des angles morts classique à la livrée la plus chère de la gamme. Il s’avère pourtant plus efficace et convivial que le dispositif LaneWatch des modèles Sport et EX-L, qui force à détourner le regard vers l’écran central, et qui n’affiche rien pour le côté conducteur.

Moteur et boîte de vitesses

Le nouveau moteur de base de la Honda Accord est d’abord apparu sous le capot de la Civic redessinée en 2016, puis dans le CR-V l’année suivante. Muni d’un turbocompresseur et de l’injection directe de carburant, ce quatre cylindres de 1,5 litre fournit 192 chevaux et un couple de 192 livres-pied de 1600 à 5000 tours/minute. Non seulement ces deux valeurs dépassent celles du « gros » quatre cylindres de 2,4 litres offert l’an dernier, mais elles n’auraient jamais pu être associées à un si petit moteur il y a cinq ans.

Cette motorisation affiche une belle ardeur lorsqu’elle est jumelée à la transmission à variation continue (CVT). Celle-ci réagit instantanément en toutes circonstances, et c’est une bonne chose, puisque la puissance se déploie à un régime assez élevé pour un moteur turbo contemporain. La boîte finit par simuler les changements de rapports d’une automatique traditionnelle en forte accélération, mais plus tard que chez certaines concurrentes. Résultat : le moteur évolue plus souvent qu’on le souhaiterait à un régime moyen ou élevé, et il se montre plutôt grognon à la tâche.

Il existe deux manières d’effacer cet irritant. La première : opter pour la boîte manuelle livrée de série dans les versions LX et Sport. Essayée avec le moteur de 1,5 litre dans les Civic à hayon et Si, elle le fait paraître plus raffiné tout en mettant en valeur son caractère nerveux. Elle se révèle aussi très agréable à manier malgré son embrayage trop léger.

La seconde solution plaira sans doute davantage à la plupart des acheteurs. Il s’agit d’opter pour le moteur de 2 litres optionnel dans les modèles Sport et Touring. Sans être aussi onctueux que l’ancien V6 de 3,5 litres, il se montre beaucoup plus discret, souple et linéaire que le moteur de base. Sa vigueur à moyen régime rappelle celle du 2 litres turbo de Volkswagen/Audi, référence s’il en est une.

La nouvelle boîte automatique à 10 rapports exploite très bien la puissance tout en se montrant généralement douce et fluide. Elle rend certes la conduite plus entraînante que la CVT, même si elle hésite parfois à choisir le bon rapport lorsqu’on enfonce l’accélérateur. Au risque de nous répéter, choisir la boîte manuelle dans le modèle Sport permet de contourner ces fautes mineures tout en profitant au maximum de la vivacité du moteur. Merci à Honda de se soucier ainsi des irréductibles!

Nos essais hivernaux se sont soldés par une consommation de 8,8 L/100 km avec le moteur de 1,5 litre et de 9,7 L/100 km avec le 2 litres. Ces résultats dépassent les cotes officielles de Ressources naturelles Canada respectivement de 16 et de 5 %, ce qui n’est pas inhabituel par grand froid.

Pour une économie de carburant optimale, il faut se tourner vers le modèle hybride et sa cote officielle combinée de 5,1 L/100 km. On n’y perd pas au change en matière de puissance, puisque la combinaison d’un quatre cylindres de 2 litres et d’un moteur électrique fournit une puissance totale de 212 chevaux.

Comportement routier

La Honda Accord s’est presque toujours démarquée par son comportement plus dynamique que celui de la moyenne des intermédiaires. La nouvelle génération renforce ce trait de caractère... parfois au détriment de la douceur.

La stabilité est de mise à vitesse de croisière, où le profil bas de l’auto l’isole bien des vents latéraux. La direction précise et bien dosée assure une bonne tenue de cap en évitant d’être trop nerveuse au centre. Cela ne nuit aucunement à sa vivacité en virages, où elle transmet suffisamment de sensations de la route pour mettre un peu de piquant dans la conduite.

À la fois ferme et docile sur l’autoroute, la suspension assure aussi une excellente maîtrise des mouvements de caisse. Autrement dit, on ne se fait pas brasser dans l’Accord, et la voiture penche peu dans les courbes. À cet égard, la nouvelle suspension à amortissement adaptatif de la version Touring est au point.

C’est en milieu urbain que cette rassurante fermeté laisse parfois place à un peu de sécheresse. Le passage de crevasses et de bosses abruptes se répercute trop fidèlement dans la cabine. Les pneus de 19 pouces à profil très bas des versions Sport et Touring n’aident probablement pas la cause, mais nous n’avons pas eu la chance d’essayer les jantes de 17 pouces pour comparer.

Toujours au chapitre du confort, Honda dit avoir bonifié l’insonorisation de maintes façons pour cette nouvelle cuvée de l’Accord. Tous les modèles proposent même un dispositif d’annulation active du bruit. Manifestement, cela n’étouffe pas encore assez le bruit du roulement des pneus, que plusieurs rivales arrivent à mieux camoufler.

Le freinage bénéficierait aussi d’une touche de raffinement, puisque plusieurs de nos essayeurs ont trouvé la pédale trop sensible. En revanche, puissance et stabilité sont au rendez-vous en situation d’urgence.