GMC Sierra 2019

Carrosserie et habitacle

Que serait un pick-up redessiné s’il ne grandissait pas? Le GMC Sierra à cabine d’équipe suit la tendance en gagnant 6 cm en longueur, 10 cm en empattement et 3 en largeur. Il demeure environ 5 cm plus bas que les RAM 1500 et Ford F-150, ce qui facilite légèrement l’accès à l’habitacle. Des marchepieds conserveront tout de même une utilité certaine pour la plupart des occupants.

À ce propos, ceux de la version Denali peuvent se déployer et se rétracter automatiquement si on coche le bon groupe optionnel. D’abord apparus chez GM en 2014, de tels marchepieds pivotants sont maintenant offerts par certains concurrents. GMC leur ajoute donc une fonctionnalité distinctive pour 2019: un contact du pied sur leur extrémité arrière les fait pivoter vers la caisse pour y faciliter l’accès.

Celle-ci conserve les traditionnelles longueurs de 2,44 m (8 pieds), 1,98 m (6 pieds 6 pouces) ou 1,73 m (5 pieds 8 pouces) selon le type de cabine choisi. GMC considère cette dernière comme la caisse courte la plus volumineuse de la catégorie parce qu’il l’a élargie de près de 17,8 cm (7 pouces) au niveau du plancher. Il a aussi agrandi les marchepieds intégrés au pare-chocs arrière. Peu importe la longueur, le plancher est maintenant fait d’acier à haute résistance qui en augmente la rigidité de plus de 50% par rapport à l’ancien modèle.

La boîte de chargement rassemble d’ailleurs deux des nouveautés les plus marquantes du Sierra 2019. La première: l’arrivée, en cours d’année, d’une caisse entièrement faite de fibre de carbone. Le constructeur la qualifie d’«indestructible», rien de moins… Il est vrai que ce matériau est très solide, mais il est aussi réputé pour casser lorsqu’il est soumis à un choc violent. Chose certaine, le carbone s’avère plus léger que l’acier, ce qui entraîne une réduction de poids de 62 kg. Ces kilos s’ajoutent aux 101 retranchés grâce, entre autres, à l’usage d’aluminium pour le capot, les portières et le hayon.

La seconde nouveauté d’importance concerne le panneau arrière de la boîte. Les modèles Denali, AT4 et SLT sont livrés de série avec un hayon doté de plusieurs sections configurables de six manières. Baptisé MultiPro Tailgate, cet accessoire permet notamment de créer une marche pour grimper dans le plateau, ou encore de retenir une charge plus longue que la caisse.

L’habitacle présente également quelques innovations. Le Sierra Denali devient ainsi le premier pick-up à proposer un affichage à tête haute, qui projette dans le bas du pare-brise des données liées à la conduite. S’il n’en tenait qu’à nous, ce dispositif ultrapratique serait de série dans tous les véhicules sur le marché.

Un système multimédia de nouvelle génération équipe aussi les modèles haut de gamme. L’ancienne interface fonctionnait déjà plutôt bien; celle-ci adopte une allure plus moderne en plus de gagner en simplicité. Tous les modèles sont livrés avec Android Auto et Apple CarPlay, que l’AAA (l’équivalent de CAA aux États-Unis) juge moins distrayantes que les systèmes des constructeurs.

Le modèle Denali à cabine d’équipe que nous avons essayé était muni de places latérales chauffantes et de ports de recharge USB à l’arrière. Cela apaise une critique que nous avions faite à l’endroit du précédent Sierra Denali, qui avait bien peu d’égards pour les passagers de la seconde rangée. Évidemment, il est toujours possible de transformer cette section de la cabine en espace de chargement en relevant l’assise de la banquette. Astuce nouvelle pour 2019, GMC a dissimulé des compartiments de rangement fermés dans les dossiers des places latérales.

Le conducteur appréciera quant à lui l’arrivée d’un repose-pied qui améliore grandement le confort durant les longs trajets, même s’il est un peu trop haut. Tous les Sierra proposent dorénavant un volant télescopique, qui était auparavant réservé aux modèles les plus chers. Enfin, les sièges baquets avant sont plus enveloppants qu’avant tout en demeurant assez larges pour accommoder tous les physiques.

Sécurité

Pour 2019, le GMC Sierra propose finalement une série complète de caractéristiques d’aide à la conduite. De la surveillance des angles morts au maintien dans la voie, tout y est. Hélas, il faut encore une fois choisir les modèles les plus chers et, même, leur ajouter un ou deux groupes optionnels pour obtenir tous les dispositifs offerts, dont le freinage automatique d’urgence. Décidément, il semble que GM attendra à la dernière minute pour proposer cette dernière caractéristique sans frais supplémentaire – ce que les constructeurs se sont engagés à faire d’ici 2022.

La sécurité passe aussi par la visibilité et, à ce chapitre, GMC innove en proposant un très étoffé système de surveillance de la remorque. Jumelé avec les caméras à vision périphérique, évidemment optionnelles, il permet de situer très précisément la remorque lors des manœuvres de stationnement. Il est même possible de placer une caméra à l’arrière de la remorque et d’afficher son image dans l’écran central. Par ailleurs, le fameux rétroviseur intérieur à caméra qu’offre Cadillac depuis quelques années fait désormais son chemin jusqu’au Sierra. Il projette une image nette et beaucoup plus large qu’un miroir traditionnel, mais il requiert une période d’adaptation… que nous n’avons pas encore terminée!

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 4 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 2 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Mécanique

GM a largement retravaillé le châssis à échelle du Sierra et de son cousin chez Chevrolet, le Silverado. À la fois plus rigide et léger, il compte pour environ 40% de la baisse de poids de la camionnette. Les suspensions qui s’y greffent ont fait l’objet de plusieurs retouches, même si leur architecture demeure similaire – jambes de force à l’avant et essieu rigide avec ressorts à lames à l’arrière.

La version Denali arrive désormais avec une suspension adaptative dont les amortisseurs spéciaux réagissent en aussi peu que deux millisecondes à des données sur la position des roues, le roulis et le tangage. Pour les intéressés, il s’agit d’un système différent de la suspension magnétique offerte dans l’ancienne génération.

Tous les modèles profitent de freins agrandis assistés par un servofrein électrohydraulique, censé contribuer à réduire la consommation de carburant. L’assistance de la direction demeure électrique, comme elle l’est depuis 2014.

Dans la foulée du succès des Ford F-150 Raptor et RAM 1500 Rebel, GMC lance pour 2019 la nouvelle version AT4. Celle-ci arrive d’usine équipée pour la conduite hors-route avec, par exemple une suspension surélevée de 5 cm (2 pouces), des amortisseurs Rancho et des pneus plus mordants. Évidemment, l’apparence est aussi modifiée pour refléter une « personnalité » plus musclée: des crochets de remorquage rouges, une peinture monochrome et des jantes spécifiques sont au menu.

Ce modèle AT4 remplace en quelque sorte l’ancien ensemble All Terrain, et il présente une des distinctions majeures entre le Sierra et son cousin de Chevrolet. En effet, GMC le propose avec le V8 de 6,2 litres en option, alors que cette motorisation ne figure pas au catalogue du TrailBoss, l’équivalent de l’AT4 dans la gamme du Silverado.

D’ailleurs, la gamme du Sierra ne compte pas moins de six motorisations, dont quatre que GMC considère comme nouvelles. Réglons le cas des deux « vieilles connaissances », soit le V6 de 4,3 litres et le V8 de 5,3 litres jumelés à une transmission à six rapports. Ces deux groupes sont livrés strictement avec les modèles de base, SLE et Elevation. Inchangés, ils livrent respectivement 285 et 355 chevaux, tandis que leur couple s’établit à 305 ou 383 livres-pied.

À moyen terme, le V6 cédera sa place à un nouveau quatre cylindres turbo de 2,7 litres associé à une boîte à huit rapports. Oui, un quatre cylindres dans un pick-up pleine grandeur! Ce moteur à la fine pointe livrera 310 chevaux et un couple de 348 livres pied livré au complet dès 1500 tours/minute. Nous avons très hâte de voir comment se débrouillera ce groupe motopropulseur, qui est à peine moins puissant que le V6 de même cylindrée de Ford.

Deux des autres « nouveautés » sont, en fait des versions retravaillées des V8 de 5,3 litres et de 6,2 litres présents depuis longtemps dans la gamme. Ils ne sont pas plus puissants qu’avant (355 chevaux et 383 livres-pied pour le premier, 420 chevaux et 460 livres pied pour le second), mais GM a redessiné leur système de cylindrée variable. Dorénavant, le moteur peut tourner sur n’importe quel nombre de cylindres entre deux et huit, plutôt que simplement sur quatre ou huit. Il en résulte une légère économie de carburant sur papier et, surtout, une douceur de fonctionnement accrue.

Cette version du moteur de 5,3 litres est associée à une transmission à huit rapports, tandis que celle du 6,2 litres en compte dix. Il s’agit en fait de la même boîte que celle du Ford F-150, conçue par Ford et programmée par chacun des constructeurs pour sa propre camionnette.

Il existe toujours un mode manuel qui permet de sélectionner le rapport maximal le plus approprié pour différentes activités, telles le remorquage en terrain montagneux. Par ailleurs, GMC ajoute un sélecteur de modes de conduite qui modifie la réaction de l’accélérateur, les points de passage des rapports et l’intervention du régulateur de stabilité selon la situation choisie.

Impressions de conduite

Nous avons échantillonné le GMC Sierra 2019 à Terre-Neuve, où l’état des routes ressemble beaucoup à celui des artères québécoises. Il s’agissait donc d’un terrain idéal pour mettre à l’épreuve le roulement du nouveau modèle.

Premier constat: la suspension adaptative de la version Denali accomplit un excellent boulot. Même si elle semble moins perfectionnée, sur papier, que les amortisseurs magnétiques de l’ancien modèle, elle fournit un dosage de stabilité et de douceur qu’on trouve rarement dans une camionnette. Seule la suspension pneumatique du RAM 1500 maîtrise aussi bien les mouvements de caisse, sans toutefois se montrer aussi confortable. Elle a toutefois l’avantage d’être offerte dans toute la gamme du 1500, alors que le système adaptatif du Sierra est strictement réservé au Denali.

Pourtant, les autres modèles de Sierra pourraient aussi en bénéficier. Une randonnée dans un modèle SLT a laissé paraître des ruades notables du train arrière sur une chaussée bosselée. Bien sûr, la plupart des pick-ups se déhanchent de la sorte dans de telles circonstances. Mais une fois qu’on en a essayé un qui reste imperturbable, on en veut encore. La bonne nouvelle, c’est que le Sierra préserve mieux qu’avant le confort des occupants, peu importe la suspension retenue. Quant à l’impressionnant silence de roulement, il perpétue une qualité déjà bien présente dans l’ancien modèle.

Pour tout dire, même le moteur participe à cette expérience de conduite sereine. On parle ici du V8 de 6,2 litres, le seul que nous avons pu essayer. Certes, il s’agit d’une très grosse cylindrée qui occasionne d’importantes surcharges d’immatriculation par rapport au V6 de 3,5 litres biturbo du Ford F-150, par exemple. Sur papier, le V8 requiert aussi quelque 10% de plus d’essence que le V6 (ce qu’il faudra vérifier en conduite réelle).

Mais en matière de rendement, le gros moteur – proche parent de celui de la Chevrolet Corvette – se démarque par une douceur, une linéarité et un raffinement supérieurs. La nouvelle transmission à 10 rapports exploite à merveille la large courbe de puissance tout en évitant, la plupart du temps, la confusion et la sécheresse qui caractérisent plusieurs boîtes contemporaines à 8 vitesses et plus.

Il reste maintenant à voir comment se comportera un modèle de milieu de gamme avec la suspension normale, le V8 de 5,3 litres et la boîte à huit rapports, puisque c’est la combinaison que choisiront la majorité des acheteurs.