GMC Sierra 2019

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Le GMC Sierra continue d’offrir trois cabines (simple, double et multiplace) et trois longueurs de caisse (5 pieds 10 pouces, 6 pieds 7 pouces et 8 pieds 2 pouces). La version AT4 de notre essai jumelait la plus longue cabine (multiplace) avec la benne la plus courte. Fort en vogue, cette combinaison favorise la maniabilité et l’espace intérieur au détriment du volume de chargement.

Les modèles AT4 et Denali rehaussent toutefois la polyvalence grâce à leur hayon à double articulation baptisé MultiPro. On peut abaisser seulement le hayon principal, puis ouvrir une section découpée dans sa partie supérieure et déplier un autre rabat si désiré, ce qui permet six configurations. Nous avons trouvé la disposition marchepied fort pratique pour monter dans la benne.

Mais attention: ne laissez rien dans l’attache-remorque si vous abaissez les deux portions du hayon, sans quoi vous endommagerez la partie supérieure à coup sûr. N’eût été de notre habitude de retirer la main d’attelage une fois notre caravane installée, notre fin de semaine de camping en Sierra aurait soudainement coûté beaucoup plus cher!

L’aspect pratique domine aussi dans la cabine multiplace. Les dégagements abondent pour cinq occupants, même celui de la place centrale arrière. Les larges sièges baquets avant procurent un bon soutien; tous nos essayeurs ont apprécié leur confort. Ils sont optionnels dans les versions les moins chères, dont la banquette divisée est moins bien formée. GM a corrigé la position de conduite décentrée de l’ancien modèle, puis ajouté un repose-pied bien placé. Les Sierra les plus abordables sont une fois de plus privés de volant télescopique; cette économie de bout de chandelles n’a plus sa place en 2019.

En revanche, tous les modèles ont désormais un écran tactile central d’au moins 17,8 cm (7 pouces) muni d’une interface rajeunie, nettement plus conviviale qu’avant. Quelques boutons facilitent l’accès aux fonctions principales, mais pour avoir une molette de syntonisation, il faut opter pour l’affichage optionnel de 20,3 cm (8 pouces). Sur le plan de la connectivité, une prise de courant standard de 120 volts peut compéter les ports USB, le modem sans fil LTE, la connexion Bluetooth et les dispositifs Android Auto/Apple CarPlay, tous offerts de série.

Autres faits saillants

Places arrière: banquette plate et ferme, mais très large: trois sièges pour enfants peuvent s’y côtoyer en fonction des modèles choisis. L’assise pivote vers le haut en deux portions pour créer un vaste espace de chargement, mais il est impossible de rabattre les dossiers. Compartiments ouverts plutôt étroits sous l’assise; casiers dissimulés dans les dossiers des places latérales. Sièges chauffants, bouches de ventilation, accoudoir rabattable et ports de recharge présents ou non selon les versions.

Instrumentation: cadrans et ordinateur de bord simples et faciles à consulter. Système de visualisation à tête haute optionnel fort pratique, complet et exclusif parmi les camionnettes.

Finition: cuir perforé de bonne qualité et plastiques souples sur quelques surfaces des versions haut de gamme. Abondance de plastiques durs et bon marché dans tous les modèles. Assemblage intérieur inégal. Pour les 78 000 $ de notre version d’essai, un Ford F-150 et un RAM 1500 présentent un habitacle nettement plus luxueux.

Rangement: boîte à gants double, coffret suffisant pour un sac à dos sous l’accoudoir central et casier ouvert dans la console (avec les sièges baquets), porte-gobelets avant/arrière avec onglets de rétention et grands vide-poches dans les portières. Plateau de recharge sans fil optionnel.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Contrôle de vitesse en descente (de série dans les Denali et AT4, compris dans l’ensemble Tout-terrain X31 des autres versions)
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité avant munies de prétendeurs
• Cinq ou six appuie-têtes réglables
• Rappel de présence possible sur la banquette arrière
• Caméra de recul
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Système de surveillance de la pression des pneus de la remorque (optionnel dans les SLT, AT4 et Denali, non offert dans les autres versions)
• Système de surveillance périphérique (compris dans l’ensemble Technologie des AT4 et Denali, non offert dans les autres versions)
• Capteurs de distance de stationnement, système de surveillance des angles morts et alerte de circulation transversale arrière (de série dans le Denali, compris dans l’ensemble Alerte au conducteur I des autres versions)
• Alerte de collision frontale imminente avec freinage automatique d’urgence à basse vitesse et détection des piétons, alerte de sortie de voie, système de suivi de voie et activation automatique des feux de route (compris dans l’ensemble Alerte au conducteur II des SLT, AT4 et Denali, non offerts dans les autres versions)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 4 / 5
Frontal: 4 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 2 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Visibilité

La grande surface vitrée, le capot très horizontal et les flancs verticaux permettent de bien situer les extrémités. Le large montant central nuit lors des changements de voie; les grands rétroviseurs et le système de surveillance des angles morts compensent adéquatement. La caméra de recul multi-angles et le système de surveillance périphérique facilitent énormément le raccordement d'une remorque et son stationnement dans des endroits restreints.

Phares: même si les phares DEL illuminent généralement une bonne distance, l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) leur accorde une mauvaise note en raison des forts reflets qu’ils occasionnent.

Mécanique

GM a fortement retravaillé le cadre autonome de ses camionnettes afin d’améliorer la sécurité, de resserrer l’équilibre confort-tenue de route ainsi que d’augmenter les capacités de charge et de remorquage.

Ce châssis contribue à une masse réduite d’environ 100 kg, de concert avec l’utilisation d’aluminium pour le capot, les portières et le hayon. Il sera possible de retrancher 62 kg additionnels en optant pour une nouvelle caisse en fibre de carbone à partir de 2020.

Sous le capot, le GMC Sierra propose pas moins de six solutions aux acheteurs potentiels. La majorité optera sans doute pour l’un des trois V8 offerts, dont l’impressionnant moteur de 6,2 litres de notre modèle d’essai. Toujours muni d’un arbre à cames central – une configuration vieille comme l’automobile –, ce moteur regorge tout de même de technologies modernes visant à raffiner l’équation rendement-économie de carburant. Parmi elles figurent le calage variable des soupapes, la désactivation d’un à six cylindres selon les conditions de conduite et un système d’arrêt-démarrage automatique.

Toute cette quincaillerie s’invite aussi dans le V8 de 5,3 litres qui comptera pour la majorité des ventes. La version de base conserve la précédente génération de ce moteur à titre d’option, ainsi qu’un V6 de 4,3 litres en équipement de série.

Là où GM joue d’audace, c’est en proposant un quatre cylindres turbo de 2,7 litres dans les modèles SLE et Elevation, les plus populaires de la gamme. Avec 310 chevaux et un couple de 348 livres-pied, ce moteur s’insère entre le V6 et le V8 de 5,3 litres en matière de puissance. Même s’il coûte 1695$ de moins que le V8, la seule idée d’un quatre cylindres dans une grande camionnette risque de déstabiliser la clientèle-cible... à suivre.

La transmission automatique compte six rapports dans le Sierra de base et huit dans toutes les autres versions, à moins qu’elles soient munies du moteur de 6,2 litres. Ce dernier se marie en exclusivité à une boîte à 10 rapports conçue par Ford. En vertu d’une entente avec son rival, GM fabrique sa propre version de la transmission qu’elle programme spécifiquement pour ses modèles.

Toutes les versions 4x4 du Sierra – et non seulement les modèles haut de gamme comme chez plusieurs concurrents – comportent un mode de répartition automatique de la puissance entre les deux essieux. Traditionnellement, il faut engager les quatre roues motrices d’une camionnette uniquement si la chaussée est déjà glissante afin d’éviter d’endommager le système. Le mode automatique réduit beaucoup le risque d’être surpris par une perte soudaine d’adhérence.

En matière de consommation, Ressources naturelles Canada annonce une moyenne combinée ville/route de 11,8 L/100 km pour un modèle 4x4 à quatre cylindres. La cote plafonne à 14,2 L/100 km pour le Sierra AT4 de 6,2 litres de notre essai. Les cotes du moteur diesel n’avaient pas encore été dévoilées au moment de publier cet article.

Nous avons mesuré 13,4 L/100 km sur un trajet composé aux deux-tiers d’autoroute, puis 17,7 L/100 km en remorquant une caravane d’environ 1000 kg (2200 lb) sur un terrain majoritairement plat. La capacité de remorquage varie de 2948 kg (6500 lb) à 5534 kg (12 200 lb) selon le type de cabine, la motorisation et le rouage choisis.

Impressions de conduite

La première chose qui impressionne au volant du GMC Sierra AT4, c’est le rendement de son moteur optionnel de 6,2 litres. Souple et puissant à tous les régimes, il s’accompagne d’une riche trame sonore qui ravira à coup sûr les amateurs de pick-ups. Accélérer dans cette camionnette est un vrai plaisir coupable, surtout avec le système d’échappement de performance optionnel. Ce dernier rend toutefois la sonorité trop ronflante à vitesse de croisière. Il expose aussi davantage le travail du système de désactivation des cylindres, qui se manifeste par une tonalité changeante et quelques vibrations.

La transmission seconde le gros V8 à merveille grâce à l’étagement idéal de ses 10 vitesses. Elle s’exécute avec une rare douceur pour une boîte refermant autant de rapports. Il faut parfois insister un peu pour qu’elle rétrograde, mais le couple abondant du moteur raréfie cette situation. Le mode remorquage s’avère si efficace qu’on sent rarement le besoin de sélectionner manuellement les vitesses.

La version AT4 de notre essai s’est avérée sûre et stable sur l’autoroute malgré sa garde au sol surélevée et ses pneus tout-terrain aux flancs plutôt mous. Ces derniers produisent toutefois un grondement toujours perceptible, un peu comme des pneus à neige. De plus, ils accentuent le côté flou de la direction, dont la relative imprécision impose parfois des corrections en plein virage.

La tenue de route s’avère acceptable sur une route sinueuse, pour autant que celle-ci soit bien lisse. Rouler sur une crevasse en virage entraîne parfois de petites dérobades du train arrière, même à vitesse modérée. La suspension se montre d’ailleurs sautillante et elle laisse plusieurs impacts déranger la quiétude des occupants. Les réglages et amortisseurs «hors route» de la version AT4 amplifient certes la fermeté du roulement, mais on reste loin de la douceur d’un RAM 1500 ou de l’équilibre d’un Ford F-150 sur la route.

À moins de quitter souvent les sentiers battus ou de tenir mordicus à l’allure «macho» du Sierra AT4, il vaut sans doute mieux vous tourner vers une autre version sans ensemble tout-terrain. Par exemple, la suspension adaptative à amortisseurs magnétiques d’un Denali se montre bien plus civilisée sur la route.