GENESIS GV80 2024

Trois ans après le lancement du GV80, Genesis en a dévoilé une version légèrement redessinée à la fin de septembre dernier. Les modifications extérieures et mécaniques sont subtiles, mais l’ajout au catalogue d’une carrosserie de style «coupé» alignera l’offre sur celle de la concurrence, tandis qu’une refonte du tableau de bord améliorera l’interaction avec le véhicule. En attendant l’arrivée de cette nouvelle mouture, d’ici la fin de 2024, nous avons repris le volant du modèle actuel sur plus de 1200 km afin de jauger sa position sur le marché.

Déjà, une courte analyse de l’échelle de prix permet de situer le GV80 parmi les modèles les plus accessibles de son segment. Une facture de 76 000$ comme celle de la version 2.5T Advanced, ce n’est certes pas de la petite monnaie – en fait, pas moins de 11 500$ de plus que le modèle de base il y a trois ans. Mais c’est tout de même inférieur l’étiquette de plusieurs rivaux européens équivalents. L’écart tend ensuite à se creuser vers le sommet de la gamme, surtout lorsqu’on examine les mensualités.

À la fin d’octobre 2023, le GV80 3.5T Prestige de notre essai se transigeait à 1590$ par mois, taxes incluses, pour un bail de 4 ans sans acompte. Cette mensualité se situait plutôt à 1902$ pour un BMW X5 xDrive 40i et à 2023$ pour un Mercedes-Benz GLE 450 4MATIC, toujours avec un équipement semblable à celui du VUS coréen. Des modèles comme l’Acura MDX, le Cadillac XT6 et l’Infiniti QX60 coûtent moins cher que le GV80 3.5T, mais ils n’offrent pas autant de puissance.

Construit en Corée du Sud, le GV80 se distingue toujours de la concurrence par la garantie complète de 5 ans/100 000 km de Genesis, entretien et service à domicile compris (dans un rayon de 50km d’un concessionnaire).

Les gens qui paient un véhicule près de 100 000$ le font en partie pour l’emblème – généralement disproportionné – qui décore la calandre. Même si le logo de Genesis ne suscite pas (encore) la convoitise, les véhicules qu’il désigne valent clairement le détour. Richement équipé, soigneusement construit et finement équilibré, le GV80 pourrait surprendre plus d’un acheteur traditionnel de produits germaniques. S’il manque un peu de dynamisme pour les pilotes dans l’âme, le confort et la tranquillité d’esprit qu’il promet n’en restent pas moins fort séduisants.

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Genesis avait clairement les yeux tournés vers l’Allemagne lorsqu’il a conçu le GV80, comme en fait foi son format quasi identique à celui des BMW X5 et Mercedes-Benz GLE. À près de 5m de longueur, le sud-coréen peut facilement accueillir quatre adultes dans les deux premières rangées de sièges, de même qu’une quantité considérable de bagages derrière eux. Strictement offerte sous forme de banquette à trois places, la seconde rangée se rabat électriquement dans la version 3.5T Prestige.

Cette dernière est la seule variante à proposer une troisième rangée. À moins de devoir souvent transporter des enfants, il vaut mieux s’en passer, économiser 2000$ et profiter du compartiment de rangement très logeable aménagé qui prend sa place sous le plancher du coffre.

Si la carrosserie annonce déjà une certaine richesse, l’habitacle frise carrément l’opulence. Genesis propose plusieurs combinaisons de teintes agrémentées de boiseries et d’accents métalliques authentiques. Toutes sont offertes sans supplément, contrairement à la coutume dans cette catégorie.

Des sièges en cuir véritable arrivent de série dans tous les GV80, plutôt que le similicuir livré dans plusieurs versions de base de la concurrence. Les garnitures Nappa matelassées de la variante 3.5T Prestige n’ont pas seulement fière allure: à l’avant, elles recouvrent des baquets à la fois bien rembourrés et assez sculptés pour procurer un soutien durable. Pour une fois, les occupants arrière ne sont pas en reste, puisqu’ils ont droit à une banquette réglable et bien formée.

Nous avons compté au moins 16 réglages du côté conducteur, y compris ceux des bourrelets latéraux et de l’appui-cuisses. La fonction de massage a fait des jaloux parmi nos passagers, puisqu’elle est réservée à la personne au volant. En revanche, toutes les places latérales sont chauffées et ventilées dans la version la plus chère.

D’ailleurs, le GV80 se démarque de ses rivaux européens ou américains par l’absence d’options individuelles. La dotation généreuse de la déclinaison Advanced – la seule livrable avec le moteur à quatre cylindres – devrait satisfaire une majorité de personnes, tandis que la version Prestige ajoute une liste exhaustive de commodités et de caractéristiques de sécurité pour seulement 7500$.

Parmi celle-ci figure une instrumentation numérique de 12,3po dont la fonction trois dimensions relève plus du gadget qu’autre chose; on peut la désactiver pour obtenir une image des plus nettes. Tous les modèles sont munis d’une affichage tête haute impeccable. La résolution exceptionnelle de l’écran central de 14po contribue à l’apparence soignée de l’habitacle, mais il est situé trop loin pour que la fonction tactile soit réellement utile. Une grosse molette permet d’y naviguer plus aisément qu’avec l’anneau plat des premières années, mais elle se confond trop facilement avec celle du sélecteur de vitesses et les menus complexes exigent une bonne adaptation.

La refonte partielle du modèle 2025 remplacera cette paire d’écrans par un affichage unique de 27po, ainsi que les petits commutateurs rotatifs horizontaux du volume et de la syntonisation par des molettes traditionnelles. Les commandes de ventilation continueront d’utiliser des commandes et un écran dédiés, une denrée qui se raréfie trop vite depuis quelques années. Souhaitons qu’Android Auto et Apple CarPlay fonctionneront désormais sans fil pour corriger une omission étrange, surtout dans la gamme de prix du GV80.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Contrôle de vitesse en descente
• Coussins gonflables frontaux (y compris un coussin au centre du tableau de bord)
• Coussin gonflable pour les genoux du conducteur
• Coussins gonflables latéraux avant et arrière
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité à prétendeurs
• Cinq ou sept appuie-tête réglables (sept avec trois rangées de sièges); ceux de l’avant sont conçus pour réduire l’effet du coup de fouet cervical en cas d’impact arrière
• Rappel de présence possible sur la banquette arrière
• Caméra de recul
• Capteurs d’aide au stationnement avant et arrière
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence avant avec détection des piétons, des cyclistes et des véhicules qui arrivent en sens inverse ou sur une artère transversale à une intersection
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Système de suivi de voie
• Allumage automatique des feux de route
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Système de surveillance des angles morts avec correction automatique de la trajectoire
• Alerte de circulation transversale arrière avec freinage automatique
• Assistance à l’évitement d’urgence
• Système de surveillance périphérique
• Freinage automatique d’urgence arrière et système de détection de l’hypovigilance (de série dans la version 3.5T Prestige, non offert dans les 2.5T Advanced et 3.5T Advanced)

Résultats aux tests de protection à l'impact

Visibilité

La surface vitrée plutôt généreuse, le seuil relativement horizontal des glaces latérales et les montants de pare-brise étroits allouent une bonne visibilité générale. Les larges montants centraux nuisent au coup d’œil au moment de changer de voie, mais la surveillance électronique des angles morts (avec affichage d’une image dans le panneau d’instruments en plus des témoins dans les rétroviseurs) compense plus qu’adéquatement. Le dispositif de surveillance périphérique aide à stationner ce large véhicule aux flancs bombés.

Mécanique

Toutes les Genesis à essence emploient une plateforme à moteur longitudinal typique des véhicules à propulsion. Même si la filiale canadienne ne commercialise que des modèles à rouage intégral, la puissance transite principalement par les roues arrière en conduite normale. Cette disposition calque la tradition européenne des véhicules de luxe, notamment reconnue pour ses effets bénéfiques sur la tenue de route en virage.

Le reste des composantes sous le véhicule respecte l’usage de la catégorie, mais Genesis a intégré quelques particularités à l’ensemble de la gamme. Le différentiel arrière à verrouillage automatique est réputé pour améliorer la traction en virage et sur chaussée glissante, alors que l’amortissement adaptatif permet, théoriquement, de concilier harmonieusement confort et tenue de route.

Deux moteurs turbo sont livrables. L’un compte quatre cylindres, et il tire 300 chevaux et un couple de 311 livres-pied d’une cylindrée de 2,5 litres. La puissance bondit à 375 chevaux et le couple augmente de 80 livres-pied dans le cas du V6 de 3,5 litres suralimenté par un turbo par rangée de cylindres. Les deux groupes propulseurs gagneront légèrement en puissance pour l’année-modèle 2025.

Chacune de ces motorisations s’accompagne d’une transmission automatique à huit rapports conçue par le groupe Hyundai (et non un fournisseur externe, comme chez Audi, BMW ou Infiniti, par exemple). Une molette permet d’alterner entre plusieurs modes de conduite pour la route et les sentiers, quoique la garde au sol relativement faible limite les capacités tout-terrain du GV80. Un dispositif de contrôle de la vitesse en descente est même livré de série pour les personnes qui voudraient impressionner la galerie en redescendant du chalet de ski.

Nous avons mesuré une consommation de 11,3L/100km en conduisant au moins 80% du temps sur l’autoroute à la fin d’août 2023. Ce n’est pas trop mal, compte tenu que la cote officielle de Ressources naturelles Canada pour la route se chiffre à 10,4L/100km. Plus petit et léger, un Genesis GV70 muni du même moteur V6 a consommé 9,9L/100km la semaine précédente.

Vivement l’arrivée d’une version électrifiée du GV80, comme celle de son «petit frère», pour réduire les coûts d’utilisation de ce véhicule fort réussi. Si elle se matérialise, souhaitons que Genesis limite le supplément de prix à 6500$ par rapport à une version V6 haut de gamme, comme il le fait pour le GV70, plutôt que d’exiger 21 500$ comme dans le cas de la berline G80.

Impressions de conduite

Dès les premiers kilomètres parcourus dans le GV80, il paraît évident que Genesis a longuement poli l’expérience de conduite de son plus grand utilitaire. Outre une boîte de vitesses parfois récalcitrante à rétrograder, l’harmonie entre les composantes mécaniques s’avère difficile à troubler.

Le roulement à la fois stable, souple et très silencieux à vitesse de croisière permet de parcourir de longs trajets en toute quiétude. Le couple abondant du V6 biturbo permet d’accélérer ou de s’insérer sur l’autoroute sans effort, quoiqu’il ne faille pas s’attendre à la vigueur presque rageuse du 6 cylindres en ligne de BMW.

Pour les personnes qui ne s’habitueront jamais à tenir ce volant muni d’une seule épaisse branche, dont votre humble serviteur, Genesis le remplacera l’an prochain par un gouvernail à trois branches similaire à celui du GV70 3.5T Sport. Il ne sera pas trop tôt! Quoi qu’il en soit, la direction tient le cap avec brio et elle évite le piège de l’extrême légèreté. Les sensations sont cependant moins nombreuses ou naturelles que dans un X5 ou un Acura MDX Type S, par exemple. En outre, ces deux concurrents se montrent plus agiles dans l’arrière-pays que le Genesis, dont le poids se fait davantage sentir en virage.

Les gros pneus de 22po assurent néanmoins une adhérence tenace au bitume. Comme de coutume avec des pneumatiques de cette taille, les flancs très minces filtrent mal les petites bosses, nids-de-poule, crevasses et autres dos d’âne. Ce n’est pas dramatique, mais pas nécessaire non plus. Le GV80 à quatre cylindres tient tout aussi bien la route en conduite normale avec ses jantes de 20 pouces.

Autres faits saillants

Freinage: assistance électrique plutôt qu’hydraulique, sans lien physique avec la pédale. Sensation naturelle et progressive de la pédale. Arrêts d’urgence courts et rectilignes.

Assistance à la conduite: régulateur de vitesse adaptatif progressif. Son radar se salit cependant très vite dès qu’il y a un peu de sel de déglaçage sur la route. Résultat: le régulateur se désactive souvent, même si les conditions routières permettraient de s’en servir en toute sécurité. Et il est impossible d’opter alors pour un régulateur classique. Voilà une autre preuve que la conduite autonome au Québec n’est pas pour demain. Système de suivi de voie nettement plus rectiligne que dans les premières années du GV80.