GENESIS GV80 2021

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Le Genesis GV80 est un peu plus court que la plupart de ses concurrents, mais son empattement figure parmi les plus longs de la catégorie. Les occupants des deux premières rangées profitent de bons dégagements en tous sens, en plus de prendre place sur des sièges très confortables. La banquette arrière mérite d’ailleurs une mention d’honneur grâce à ses dossiers bien sculptés et à son assise assez haute pour bien soutenir les cuisses. De pratiques boutons sur la paroi du coffre permettent de replier instantanément les dossiers.

Les versions munies du V6 proposent une troisième rangée qui était absente de notre modèle d’essai à quatre cylindres. L’arc prononcé du toit vers l’arrière fait craindre un faible dégagement pour la tête. En revanche, la banquette médiane coulisse de l’avant vers l’arrière pour qui souhaite distribuer l’espace entre les deux rangées.

Sur papier, le volume de chargement du GV80 est légèrement inférieur à celui de plusieurs concurrents. Est-ce la faute du hayon très incliné ou du plancher haut? Quoi qu’il en soit, une famille n’aurait aucun mal à partir pour des vacances prolongées avec une bonne quantité de bagages. C’est encore plus vrai dans les modèles à quatre cylindres, qui remplacent la troisième banquette par de grands compartiments de rangement sous le plancher.

Le coffre affiche une finition soignée qui se reflète aussi dans la cabine. Celle-ci combine harmonieusement des matériaux riches, des touches luxueuses, un assemblage sans faille et un éclairage d’ambiance du plus bel effet. Les écrans numériques à haute résolution foisonnent d’information présentée de façon aussi claire que contemporaine.

Celui du centre ne mesure pas moins de 14,5 pouces; il est tactile, mais situé très loin du conducteur. Il serait plus naturel d’y naviguer avec la commande située sur la console centrale… si seulement c’était une molette traditionnelle en saillie. En lieu et place, Genesis a dessiné un anneau très difficile à manipuler, même à l’arrêt. Il faut appliquer juste la bonne pression pour réussir à le faire tourner sans appuyer sur les boutons directionnels qu’il dissimule. Plus souvent qu’autrement, on se retrouve à changer de menu plutôt qu’à naviguer dans la page souhaitée.

Il faut aussi quitter la route des yeux pour utiliser les fonctions avancées de la ventilation ainsi que les sièges et le volant chauffants, puisqu’ils sont regroupés dans un autre petit écran tactile.

Comme si ce n’était pas assez, on a tendance à confondre l’anneau du système multimédia avec le sélecteur de vitesses rotatif situé juste derrière. On s’en sort mieux avec l’interface vocale et les commandes logiques sur le volant. Hélas, un très large moyeu traverse ce dernier de part en part; on s’ennuie vite de branches horizontales traditionnelles lors des trajets sur l’autoroute.

Autres faits saillants

Instrumentation: la combinaison d’un indicateur de vitesse et d’une jauge de carburant analogiques avec un écran d’information de 8 pouces est moins spectaculaire que l’instrumentation entièrement numérique de la version 3.5T Prestige, mais tout aussi efficace. Affichage tête haute très clair; il n’est absent que du modèle 2.5T Select.

Commodités: chaîne audio bien équilibrée, même en l’absence du système Lexicon de la 3.5T Prestige. Hayon électrique mains libres, navigation, recharge sans fil de téléphone intelligent, toit ouvrant panoramique et déverrouillage sans clé de série, alors qu’ils sont souvent optionnels chez les concurrents.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Contrôle de vitesse en descente
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables pour les genoux du conducteur
• Coussin gonflable entre les deux sièges avant
• Coussins gonflables latéraux avant et arrière
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité avant à prétendeurs
• Cinq appuie-tête réglables ou rétractables; ceux de l’avant sont conçus pour réduire l’effet du coup de fouet cervical en cas d’impact arrière
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul
• Capteurs d’aide au stationnement avant et arrière
• Système de surveillance des angles morts et alerte de circulation transversale arrière, les deux avec assistance active
• Alerte de collision frontale imminente avec freinage automatique d’urgence et détection des piétons
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Système de suivi de voie
• Assistance à l’évitement d’urgence
• Allumage automatique des feux de route
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Freinage automatique d’urgence arrière (de série dans la 3.5T Prestige, non offert dans les autres)
• Système de surveillance périphérique (de série dans les 2.5T Advanced et les deux 3.5T, non offert dans la 2.5T Select)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 4 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs de la catégorie

Visibilité

Elle est plutôt bonne pour un véhicule si élancé. Les larges montants centraux nuisent aux changements de voie; les grands rétroviseurs et la surveillance active des angles morts compensent. Dans toutes les versions, sauf la moins chère, une image du flanc du véhicule s’affiche dans l’instrumentation lorsqu’on actionne le clignotant. Comme pour la caméra de recul, les conditions hivernales ont tôt fait de rendre cette fonction inutile.

Phares: l’Insurance Institute for Highway Safety n’a pas évalué les phares DEL. Selon nos observations, les feux de croisement sont si efficaces que les feux de route n’apportent qu’une petite amélioration.

Mécanique

Pour 2021, le Genesis GV80 et la berline G80 inaugurent la troisième génération d’une plateforme exclusive à Genesis. L’architecture de base à moteur longitudinal et roues motrices arrière calque la disposition classique de plusieurs utilitaires européens, du Lincoln Aviator et du Jeep Grand Cherokee. La majorité des éléments structuraux sont faits d’acier à haute ou très haute résistance, tandis que le capot, le hayon, les portières et les tourelles d’amortisseurs sont en aluminium.

Dans les versions V6, la suspension indépendante à bras multiples comporte des amortisseurs qui s’adaptent à l’état de la chaussée en fonction de l’image fournie par une caméra.

Tous les GV80 vendus au Canada ont quatre roues motrices. La puissance va aux roues arrière en conditions normales, mais le rouage intégral peut en distribuer jusqu’à 50% au train avant en cas de perte d’adhérence, en accélération ou dans un virage serré, par exemple. Dans la version 3.5T Prestige, un différentiel à glissement limité répartit le couple entre les roues arrière pour améliorer encore la traction.

Le GV80 emploie le plus récent quatre cylindres turbo du groupe Hyundai. D’une cylindrée de 2,5 litres, ce moteur marie l’injection directe de carburant dans les cylindres à l’injection multipoint dans la culasse pour favoriser un meilleur rendement global. Ses 300 chevaux et son couple maximal de 311 livres-pied dépassent les valeurs de tous les quatre cylindres concurrents, et même de certains six cylindres non turbos.

Les personnes qui en veulent plus peuvent opter pour un V6 biturbo de 3,5 litres qui porte la puissance à 375 chevaux, et le couple, à 391 livres-pied. Ce dernier affiche complet dès 1300 tours/minute, soit encore plus vite que pour le quatre cylindres. De telles valeurs positionnent le GV80 dans le peloton de tête de son segment.

Les deux moteurs vont de pair avec une transmission automatique à huit rapports munie de palettes de passage de rapports derrière le volant. Un système d’arrêt-démarrage automatique et des modes de conduite multiples – dont un personnalisable – figurent au menu.

En matière de consommation, le GV80 à quatre cylindres se classe dans la moyenne de son clan avec sa cote combinée ville-route de 9,5 L/100 km, selon Ressources naturelles Canada. Nous avons mesuré 10,4 L/100 km sur un parcours principalement autoroutier, réalisé à la fin de l’hiver. L’électrification de la mécanique, au moins partielle, permettrait sans doute de faire mieux. Le groupe Hyundai possède la technologie pour imiter ses rivaux allemands à cet égard; il aurait avantage à l’appliquer.

Impressions de conduite

Plusieurs utilitaires intermédiaires de luxe ont un penchant sportif avoué, tandis que quelques-uns visent ouvertement le confort. Le Genesis GV80 tente de jouer à la fois sur les deux tableaux, mais ultimement, la douceur l’emporte sur les prouesses dynamiques.

Le petit – ou plutôt le gros – nouveau de Genesis tient bien la route en virage, mais il ne suscite pas d’émotion durant les manœuvres. Toute précise soit-elle, la direction ne lie pas le conducteur à la route comme celle d’un BMW X5 ou même d’un Cadillac XT6. La caisse s’incline également plus que dans un rival européen, ce qui incite à une conduite plus tranquille.

Cela dit, le GV80 manifeste une grande stabilité et une tenue de cap assurée à vitesse de croisière. Même sans les amortisseurs adaptatifs du modèle le plus cher, le véhicule absorbe les défauts du bitume sans broncher. Les grandes roues de 20 pouces de notre exemplaire ne semblaient pas faire sautiller sa suspension ni assécher outre mesure le roulement.

Ce dernier s’est d’ailleurs révélé silencieux en presque toutes circonstances, en dépit de la présence de pneus d’hiver. Le moteur vient troubler cette quiétude en forte accélération, mais il le fait en chantant beaucoup plus juste que les autres quatre cylindres du constructeur.
La souplesse et la douceur de ce nouveau quatre cylindres font vite oublier les prestations décevantes qu’a toujours affichées le moteur de 2 litres du groupe Hyundai.

Les performances chiffrées ne décoiffent pas, mais la réserve de puissance suffit toujours à la tâche. Curieusement, l’accélérateur nous a paru beaucoup plus naturel, et la transmission automatique, plus fluide et réactive que dans une berline G80 munie du même groupe motopropulseur.

Brièvement essayé, le V6 rend certes le véhicule plus rapide, mais à 10 000$ de plus que le «petit» moteur, cet avantage paraît coûteux. C’est sans compter qu’il vient avec des jantes de 22 pouces dont les pneus coûteront une fortune à remplacer.

Autres faits saillants

Freinage: assistance électrique plutôt qu’hydraulique, sans lien physique avec la pédale. Sensation naturelle et progressive de la pédale. Arrêts d’urgence courts et rectilignes.

Assistance à la conduite: régulateur de vitesse adaptatif plus progressif que par le passé chez Hyundai/Kia/Genesis. Son radar se salit cependant très vite dès qu’il y a un peu de sel de déglaçage sur la route. Résultat: le régulateur se désactive souvent, même si les conditions routières permettraient de s’en servir en toute sécurité.

Et il est impossible d’opter alors pour un régulateur classique, comme tous les modèles du groupe Hyundai l’offraient jusqu’à récemment. Voilà une autre preuve que la conduite autonome au Québec n’est pas pour demain. Système de suivi de voie parfois confus devant une sortie d’autoroute, et agaçant par le mouvement constant du volant qu’il impose.