GENESIS GV70 2023

Second multisegment de la jeune aile prestigieuse de Hyundai, le Genesis GV70 entame sa deuxième année-modèle avec l’arrivée imminente d’une version 100% électrique. Cette dernière emploiera la même motorisation que l’excellent GV60, mais le reste du véhicule restera très fidèle à ses récentes origines. En attendant que ce modèle – baptisé simplement «Électrifié» – se matérialise, nous avons testé un GV70 à quatre cylindres pour vérifier s’il mérite bien toutes les louanges qu’on lui a chantées.

L’utilitaire compact de Genesis utilise une plateforme conçue pour un moteur longitudinal et des roues motrices arrière, bien que tous les exemplaires offerts au Canada soient munis de série de la traction intégrale. Le GV70 calque ainsi l’architecture des ténors de sa catégorie, BMW X3 et Mercedes-Benz GLC en tête.

Son prix de départ de 57 500$ ressemble aussi à celui de ses principaux rivaux, mais en réalité, ces derniers coûtent plusieurs milliers de dollars de plus qu’un Genesis équipé de façon semblable. À la location sur 39 mois, un GV70 2.5T Advanced permet d’économiser plus de 200$ par mois (tous frais et taxes compris) par rapport à un X3 xDrive30i ou un GLC 300 4MATIC équivalents. C’est sans compter la garantie plus longue du modèle sud-coréen et son programme d’entretien sans frais pendant cinq ans, service à domicile et véhicule de courtoisie compris.

Les GV70 à essence proviennent de la Corée du Sud, tandis que Genesis assemblera la version électrique en Alabama.

Le Genesis GV70 n’a pas les mêmes réflexes que ses concurrents germaniques ni leurs lettres de noblesse, du moins pour le moment. Ceci pourrait toutefois changer à mesure que le public cible découvrira le souci du détail qu’a apporté Genesis à son petit VUS, tant dans l’habitacle qu’au rayon mécanique. Confortable, raffiné et amplement puissant, le GV70 devient encore plus attrayant lorsqu’on tient compte de son prix et de la promesse d’un service après-vente hors du commun.

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Le style trapu et tout en rondeurs du GV70 tranche nettement avec les formes plus traditionnelles de ses rivaux. Pour certains acheteurs potentiels, il constituera un motif d’achat à lui seul. Cela dit, l’arc prononcé du toit réduit l’accès aux places arrière, tandis que le hayon très incliné nuit au chargement d’objets volumineux.

L’espace de chargement s’avère d’ailleurs un peu plus restreint que la moyenne, même s’il est possible d’obtenir une surface parfaitement plane en rabattant les dossiers de la banquette. Par ailleurs, les parois capitonnées du coffre réduisent le risque de rayures à l’usage.

Autre avantage, Genesis fournit encore une roue de secours dans toutes les versions; en cas de crevaison, il s’agit d’une solution nettement plus pratique qu’une trousse de réparation, et potentiellement beaucoup plus économique que les pneus à roulage à plat de plusieurs concurrents.

L’habitacle s’avère assez logeable pour quatre personnes, à condition que celles qui s’assoient derrière ne soient pas trop grandes, puisque le dégagement pour la tête y est compté. Un cinquième occupant devra composer avec une imposante bosse dans le plancher et des coussins aussi fermes qu’étroits. Les autres passagers arrière profitent de sièges chauffants, de dossiers inclinables, de prises de recharge USB et de commandes de climatisation distinctes.

À l’avant, les sièges se montrent plutôt confortables, mais pas aussi enveloppants qu’ils en ont l’air. Ils revêtent un cuir de bonne qualité, même dans les versions les moins chères, tandis que la concurrence propose souvent du similicuir en entrée de gamme. D’ailleurs, le GV70 se distingue par une finition cossue et un vaste choix d’agencements de teintes offerts sans les frais supplémentaires qu’imposent certains autres constructeurs.

Un écran horizontal de 14,5 pouces trône en plein centre du tableau de bord, sur le dessus comme le veut la mode actuelle. Impeccablement clair, il est toutefois un peu trop loin du conducteur pour que sa capacité tactile soit vraiment utile. Une molette sur la console permet aussi d’y naviguer, mais on la confond aisément avec celle du sélecteur de vitesses, placée juste derrière. Certaines des innombrables fonctions se cachent loin dans les menus verticaux, qui exigent eux-mêmes une certaine adaptation. Un juste nombre de commandes physiques facilite l’accès aux principaux systèmes. La chaîne audio Lexicon produit une sonorité éclatante; dommage qu’il faille encore employer un câble pour bénéficier d’Android Auto ou d’Apple CarPlay.

Parmi les autres irritants figure le volant des modèles à quatre cylindres, traversé d’une très large branche unique qui le rend désagréable à tenir pendant les longs trajets. Le tachymètre inversé – il se lit de droite à gauche – constitue une autre fantaisie déconcertante.

Autres faits saillants

Commodités: La gamme simple se compose de cinq variantes sans équipement optionnel et toutes les couleurs de carrosserie sont offertes sans supplément – chose rare dans la catégorie. Équipement généreux dès la version de base 2.5T Advanced: toit panoramique, sièges avant ventilés, banquette arrière chauffante, GPS et colonne de direction à réglage électrique de série. Affichage tête haute de série, sauf dans la 2.5T Advanced.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Contrôle de vitesse en descente
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables pour les genoux du conducteur
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Coussin gonflable central qui se déploie entre le conducteur et le passager en cas d’impact latéral
• Cinq appuie-tête réglables; ceux de l’avant sont conçus pour réduire l’effet du coup de fouet cervical en cas d’impact arrière
• Alerte de présence possible sur la banquette arrière
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul
• Capteurs d’aide au stationnement avant et arrière
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence avant
• Allumage automatique des feux de route
• Système de surveillance des angles morts avec correction automatique de la trajectoire
• Alerte de circulation transversale arrière avec freinage automatique
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Système de suivi de voie
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Surveillance périphérique et freinage automatique d’urgence arrière (de série dans les versions 2.5T Advanced Plus, 2.5T Prestige et 3.5T Sport Plus, non offerts dans les 2.5T Advanced et 3.5T Sport)

Résultats aux tests de protection à l'impact

Visibilité

Adéquate vers l’avant, la visibilité pose cependant d’important défis sur les côtés et vers l’arrière en raison de la petite surface vitrée et de la carrosserie très arquée. Les petits rétroviseurs en forme de goutte d’eau aident peu. La surveillance des angles morts et les caméras périphériques valent leur pesant d’or.

Phares: les projecteurs DEL du GV70 se distinguent aussi bien en mode croisement qu’en position route, si bien que l’Insurance Institute for Highway Safety leur attribue sa note maximale.

Mécanique

En plus de la plateforme, le Genesis GV70 accueille les mêmes motorisations à essence que la berline G80 et le VUS intermédiaire GV80. Les 300 chevaux et le couple de 311 livres-pied du quatre cylindres de 2,5 litres turbo en font l’un des plus puissants moteurs de base parmi les VUS compacts de luxe. Si cela ne suffit pas, le V6 biturbo de 3,5 litres livre 375 chevaux, soit à peine moins que les six cylindres d’un BMW X3 M40i ou d’un Mercedes-AMG GLC 43 4MATIC. Son couple de 391 livres-pied dépasse légèrement celui de ces deux rivaux.

Comme le X3, le GV70 transmet la puissance aux quatre roues par l’entremise d’une boîte automatique classique à huit vitesses assortie de palettes de passage de passage des rapports derrière le volant. Le rouage intégral favorise le train arrière et peut lui acheminer 100% de la puissance en conduite sportive. À l’inverse, la moitié du couple peut alimenter les roues avant si nécessaire. La version 3.5T Sport Plus ajoute un différentiel arrière à verrouillage électronique qui permet de varier la distribution du couple entre les deux roues arrière.

Même si le véhicule n’a pas de réelles visées tout terrain, Genesis a prévu des modes de conduite pour la boue et le sable, en plus d’un dispositif de contrôle de vitesse en descente. Pour une utilisation routière, les programmes Snow, Eco, Comfort, et Sport altèrent la réponse de l’accélérateur, les points de passage des rapports, l’assistance de la direction et la sonorité du moteur. Il existe aussi un mode Custom pour qui souhaite personnaliser les réglages, ainsi qu’un réglage Sport+ dans les modèles 3.5T.

Ces versions fournissent également une suspension adaptative qui se fie à une caméra pour «lire» la route et ajuster l’amortissement en continu.

Au chapitre de la consommation, le GV70 à quatre cylindres que nous avons testé a requis 8,7 L/100 km pendant notre essai de plus de 1100 km, parcouru à 80% sur l’autoroute à la fin de l’été 2022. Cet étonnant résultat équivaut presque à la cote de Ressources naturelles Canada pour la conduite strictement sur la grand-route! Selon le même organisme, il faut compter environ 2 L/100 km de plus pour alimenter le V6. Genesis recommande le carburant super pour des performances optimales, mais les deux moteurs acceptent également l’ordinaire.

Impressions de conduite

Même si sa puissance annoncée défie toute concurrence, le moteur de 2,5 litres du GV70 ne paraît pas vraiment plus vigoureux que celui de ses rivaux allemands. Il livre quand même de solides performances, additionnées d’une linéarité nouvelle pour un quatre cylindres turbo de Hyundai. Sa douceur et sa discrétion sont d’ailleurs à souligner.

Tout aussi fluide, la transmission tient habituellement le moteur dans la bonne plage de régime. Il y aurait peu à lui reprocher si elle rétrogradait toujours sans délai, mais il faut parfois insister pour qu’elle le fasse. Le mode Sport améliore ses réactions, sauf qu’il passe aux vitesses supérieures à un régime trop élevé pour la conduite quotidienne.

Le bruit qui vient avec ce comportement prive les occupants d’une partie de l’excellent silence de roulement. De concert avec une suspension réglée d’abord pour le confort, cette vertu crée une atmosphère très sereine dans le GV70.

L’envers de la médaille? Le conducteur se retrouve un peu trop isolé de la route, d’autant plus que la direction gomme, elle aussi, les textures de la chaussée. Le GV70 négocie les serpentins sans broncher, mais sans non plus la vivacité qu’on connaît à la concurrence germanique ou, même, à l’Acura RDX.

Parions néanmoins que plusieurs personnes préféreront sacrifier un peu d’agilité pour bénéficier d’une souplesse accrue sur les artères dégradées de notre belle province.

Autres faits saillants

Moteur V6: brièvement essayé, il rend le GV70 très rapide, sans être aussi explosif que le six cylindres turbo optionnel dans le BMW X3. Les prestations du quatre cylindres sont cependant assez convaincantes pour faire paraître le V6 superflu, d’autant plus qu’il coûte au bas mot 9000$, consomme plus d’essence et alourdit le train avant en virage.

Freinage: assistance électrique bien dosée: pédale progressive et assez ferme pour donner du mordant en début de course. Puissance adéquate, mais pas aussi percutante que dans un X3 muni du groupe Sport M.

Assistance à la conduite: régulateur de vitesse adaptatif assez progressif. Les modèles récents du groupe Hyundai ne permettent plus d’utiliser un régulateur classique. Système de suivi de voie parfois inégal. Alerte de sortie de voie discrète: elle fait vibrer le volant en cas d’incartade.