FORD Mustang Mach-E 2022

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Si ce n’était des écussons caractéristiques du cheval au galop et des feux arrière à triple barre verticale, il serait difficile de faire le lien visuel entre le Ford Mustang Mach-E et la Ford Mustang classique. Cette silhouette reste plus audacieuse que celle d’un VUS compact habituel et elle attire à tout coup le regard des passants.

D’ailleurs, il n’était pas nécessaire d’examiner notre exemplaire de près pour constater sa piètre qualité d’assemblage. Alignement inégal des panneaux, peinture rayée de toutes parts, garnitures décollées: encore une fois, une Ford nouvellement lancée témoignait d’une construction bâclée. Le constructeur a d’ailleurs entrepris deux campagnes de rappels pour le Mach-E 2021, dont le pare-brise et le toit panoramique risquent carrément de se détacher!

L’assemblage était plus rigoureux dans l’habitacle, mais la finition nous a tout de même laissé tièdes. Une abondance de plastique noir plutôt bon marché habille le tableau de bord, la console et les portières; on s’attend à mieux d’un véhicule de 70 000$.

En revanche, les sièges avant ont conquis tous nos essayeurs parce que leur rembourrage moelleux ne les empêche pas de procurer un excellent soutien. La banquette arrière s’avère moins accueillante, surtout en raison de son assise basse. Ce positionnement permet toutefois un étonnant dégagement pour la tête de la part d’un véhicule au toit si arqué.

En fait, l’habitacle accommode aisément quatre adultes; le seul défi consiste à accéder aux places arrière sans se heurter la tête. De plus, il faut accepter de n’y voir presque rien à cause des très étroites glaces latérales.

L’espace de chargement constitue l’un des plus logeables parmi les véhicules 100% électriques. Rabattre les dossiers arrière crée une longue surface, parfaitement plane, qui n’a rien à envier à celle de plusieurs VUS compacts classiques. C’est sans compter la présence d’un petit compartiment vertical sous le capot, assez logeable pour une valise de cabine d’avion.

Les commandes se montrent cependant moins pratiques que le coffre. Un écran tactile vertical de 15,5 pouces occupe la partie centrale du tableau de bord, telle une tablette géante qu’on y aurait simplement accrochée. Clairement inspirée de chez Tesla, cette solution règle la majorité des paramètres du véhicules, y compris l’assistance à la conduite, l’ordinateur de trajet et la ventilation. Les menus sont plutôt logiques, mais la quantité démesurée de renseignements oblige de fréquents coups d’œil à l’écart de la route.

Ford a cependant conservé un écran devant le conducteur pour afficher des données aussi cruciales que la vitesse et l’autonomie. Il existe encore des leviers pour les clignotants et les essuie-glaces de même qu’un sélecteur de vitesses rotatif sur la console centrale. Si nous le mentionnons, c’est que Tesla élimine graduellement ces éléments à mesure qu’il renouvelle sa gamme. Ford est allé moins loin, et c’est tant mieux.

Autres faits saillants

Commodités: espaces de rangement ouverts nombreux, mais les compartiments fermés sont plutôt rares. Système de navigation et déverrouillage/démarrage à l’aide d’un téléphone de série. Sièges et volant chauffants optionnels dans le modèle Select, ce qui est plutôt difficile à avaler dans le cas d’un véhicule électrique de plus de 50 000$.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables pour les genoux du conducteur
• Coussins gonflables latéraux avant et arrière
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité avant à prétendeurs
• Cinq appuie-tête (réglables aux places avant et centrale arrière, fixes aux places latérales arrière)
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence avant avec détection des piétons
• Freinage automatique d’urgence arrière
• Freinage automatique après un impact
• Assistance à l’évitement d’urgence
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Système de suivi de voie
• Allumage automatique des feux de route
• Système de surveillance des angles morts
• Alerte de circulation transversale arrière
• Régulateur de vitesse adaptatif avec assistance dans les embouteillages
• Capteurs d’aide au stationnement avant et arrière
• Système de surveillance périphérique (de série dans les versions Premium et California Route 1, compris dans l’ensemble Confort/Technologie de la Select et dans l’ensemble Ford Co-Pilot360 Active 2 de la GT édition performance)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: n/d
Frontal: Non testé
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs de la catégorie

Visibilité

Voilà une faiblesse importante du Ford Mustang Mach-E. Les glaces latérales fuyantes, les larges montants de toit et la lunette arrière haute compliquent beaucoup le stationnement et les changements de voies. De plus, les rétroviseurs sont trop petits et le capot bombé empêche de bien situer l’extrémité de l’auto. Une panoplie de dispositifs électroniques veillent au grain, mais ils perdent vite leur utilité lorsque les caméras et capteurs se salissent l’hiver.

Phares: les phares DEL à réflecteurs des versions Select et California Route 1 ont obtenu une note de 2/4 de l’Insurance Institute for Highway Safety, surtout parce que les feux de route n’éclairent pas assez loin. L’organisme a décerné la note maximale aux projecteurs DEL des Premium et GT édition performance, qui illuminent mieux la route en toutes circonstances.

Mécanique

Le Ford Mustang Mach-E inaugure la première plateforme de Ford conçue pour les VE. Il s’agit d’une version largement retravaillée de l’architecture du Ford Escape de quatrième génération, lancé en 2020.

La pièce centrale de cette plateforme – au propre comme au figuré – constitue la batterie de traction du véhicule. Située sous le plancher, elle solidifie la structure sans occuper le moindre espace dans l’habitacle ou le coffre.

Ford propose la batterie lithium-ion avec une capacité de 68 kWh ou de 88 kWh selon les versions et les options cochées. Dans les versions à propulsion, cette batterie alimente un seul moteur situé au-dessus de l’essieu arrière; les modèles à traction intégrale comportent un moteur secondaire à l’avant du véhicule.

L’autonomie de la «petite» batterie se chiffre à 370 km avec le rouage à deux roues motrices, et à 340 km avec l’intégral. Avec la batterie de 88 kWh, le rayon d’action s’étire à 491 km avec la propulsion et à 435 km avec la traction intégrale.

La toute récente variante GT édition performance sacrifie 17 km de cette dernière valeur pour afficher une puissance de 480 chevaux et un couple de 634 livres-pied. C’est respectivement 134 chevaux et 206 livres-pied de plus que dans un Mach-E Premium à longue autonomie et quatre roues motrices!

Même la version la plus «lente» de la famille, munie de la batterie à longue autonomie et de la propulsion, accélère de 0 à 100 km/h en 6,2 secondes selon le constructeur. La GT Performance abaisse ce chrono à 3,7 secondes. C’est exactement ce qu’allègue Tesla pour la version Performance de son Model Y, qui possède cependant un avantage de 70 km d’autonomie sur le Mach-E, d’après Ressources naturelles Canada.

La même agence évalue la consommation d’énergie combinée ville/route de 20,7 kWh/100 km (équivalent de 2,3 L/100 km) à 25,6 kWh/100 km (2,9 L_e/100 km) selon les versions. Encore là, le Model Y fait mieux, avec une moyenne de 1,8 à 2,1 L_e/100 km.

Comme tous les VE, le Mustang Mach-E récupère l’énergie de la décélération pour alimenter la batterie. Ce système de freinage régénératif comporte un mode de conduite à une pédale qui permet d’éviter complètement le recours aux freins mécaniques en l’absence d’une situation urgente.

Cette fonction est accessible par l’écran central, au même titre que les modes de conduite Whisper (normal), Engage (sport) et Unbridled (débridé). Ces derniers modifient de manière très perceptible la réponse de l’accélérateur et la sonorité synthétique du moteur qu’émettent les haut-parleurs.

Au chapitre de la recharge, il faut environ 9h pour remplir, avec une borne de 240 volts, la batterie de 68 kWh lorsqu’elle est à plat (ce qui n’arrive presque jamais). Le même exercice requiert de 10h à 11h30 pour la batterie à longue autonomie.

D’après notre expérience, une borne rapide de 50 kW redonne environ 230 km d’autonomie par heure. Le Mach-E peut théoriquement canaliser jusqu’à 150 kW de puissance, ce qui accélère évidemment les choses. À titre d’exemple, nous avons récupéré 113 km en seulement 15 minutes en branchant notre véhicule d’essai à une borne de 100 kW du Circuit électrique.

Impressions de conduite

En donnant le nom de Mustang à son premier multisegment 100% électrique, Ford a créé des attentes légitimes en matière de performances et d’agrément de conduite. Notre essai d’un Mach-E First Edition – l’équivalent d’un Premium à longue autonomie et traction intégrale – a bien montré que le constructeur a réussi son pari.

Délogeons tout de suite l’éléphant dans la pièce: non, la sonorité synthétique du Mach-E n’a rien à voir avec le vrombissement guttural du V8 d’une Mustang GT traditionnelle. L’absence de moteur à essence et de boîte de vitesses émousse aussi les sensations mécaniques que procure la voiture sport.

Malgré cela, le Mustang tout électrique procure un agrément de conduite indéniable. Le groupe motopropulseur à batterie impressionne par l’absence d’à-coups et par la réponse linéaire de l’accélérateur en mode Whisper (normal). À ce raffinement s’ajoutent des accélérations instantanées, quoique pas aussi délurées que dans une Mustang GT à essence ou dans certains modèles de Tesla.

Ford a particulièrement bien calibré le mode de conduite à une pédale. Il suffit de quelques kilomètres en ville pour qu’on arrive à doser la décélération aussi naturellement qu’on le ferait en appuyant sur les freins.

Comme plusieurs produits marqués de l’ovale bleu, le Ford Mustang Mach-E profite d’une direction précise et bien dosée qui transmet d’agréables sensations de la route. La tenue de cap est franche à vitesse de croisière, et l’inscription en virage, aussi aiguisée que satisfaisante.

La suspension finement réglée masque habilement le poids élevé du véhicule et elle limite le roulis dans les courbes. En même temps, elle isole bien l’habitacle des chaussées dégradées malgré les grandes roues de 20 pouces. L’équilibre entre confort et tenue de route est au rendez-vous, de même que l’insonorisation des bruits de vent et de roulement.

Il en résulte des balades aussi plaisantes que sereines qu’entachent seulement l’indicateur d’autonomie imprécis: la distance maximale affichée a diminué plus vite que les kilomètres parcourus lors de chacun de nos trajets, tant en ville que sur l’autoroute. L’écart a même atteint 50% dans certains cas. Il faudra donc planifier ses arrêts aux bornes rapides en conséquence durant les longs trajets.

Autres faits saillants

Assistance à la conduite: régulateur de vitesse adaptatif bien programmé: il réaccélère sans délai lorsqu’on change de voie pour dépasser un retardataire. Ford permet de recourir à un régulateur classique si désiré, ou alors à une version «intelligente» du dispositif qui ajuste la vitesse aux limites affichées. Alerte de sortie de voie trop sensible, avec des corrections de trajectoire parfois brusques. Système de suivi de voie adéquat, sans trop d’effet «ping-pong» entre les lignes.