FORD Maverick 2022

Ford a élargi sa gamme de camionnettes vers le bas en lançant le Maverick. Ce nouveau modèle emploie la plateforme monocoque d’un petit VUS, comme les Honda Ridgeline et Hyundai Santa Cruz. Il se distingue cependant de ses rivaux en proposant une mécanique hybride, associée à un rouage à traction, pour une facture inférieure à 30 000$. Des modèles à transmission intégrale figurent aussi au catalogue, bien sûr, et ils s’accompagnent d’un moteur turbo à essence.

Encore faut-il pouvoir mettre la main sur la version convoitée. Les stocks demeurent très faibles chez les concessionnaires, et les rares modèles en inventaire sont presque tous munis du moteur optionnel et de quatre roues motrices. Pour obtenir une version de moins de 35 000$, surtout si on convoite le moteur hybride, il faudra donc impérativement la commander… et s’armer de patience.

Le Ford Maverick est construit au Mexique, dans la même usine que le Ford Escape, dont il reprend plusieurs composantes mécaniques.

Le Ford Maverick cache des cartes étonnantes sous ses atours dépouillés. À commencer par la faible consommation du moteur hybride, qui en fait de loin la camionnette la moins énergivore sur le marché. Les aptitudes routières sont également au rendez-vous, tout comme la polyvalence malgré le petit format de la caisse. Il faut certes sacrifier un peu de luxe pour rouler en Maverick, mais les amateurs de pick-ups qui n’ont pas besoin d’une grande capacité de chargement y trouveront un véhicule plus civilisé qu’une camionnette traditionnelle.

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Le Ford Maverick a l’air bien petit à côté d’un Ford F-150 ou même d’un Ranger, mais à 507 cm, sa longueur dépasse celle de la plupart des VUS intermédiaires. Il est aussi plus long que son principal rival, le Santa Cruz, ce qui lui donne un léger avantage en chargement lorsque le hayon de la caisse est fermé.

À 138 cm (54 pouces ou 4 pieds et demi), cette boîte demeure plus courte que celui d’un modèle intermédiaire ou pleine grandeur. Il faudra donc ouvrir le hayon pour transporter des objets longs. Heureusement, Ford a prévu six crochets d’ancrage pour tenir la marchandise en place.

Il est aussi possible de positionner le hayon en diagonale, à la même hauteur que le dessus des passages de roues; ceci permet notamment de déposer à plat une feuille de contreplaqué large de 4 pieds. La caisse présente aussi une prise 12 volts (ou une prise domestique de 110 volts avec les ensembles Grand luxe XLT et Grand luxe Lariat). Les habituels couvre-caisse et revêtements de plateau sont offerts comme accessoires chez les concessionnaires.

Ford propose uniquement son petit camion avec cette longueur de benne, combinée à une cabine à quatre portières de pleine longueur. Quatre personnes peuvent y prendre place sans encombre, sauf si les occupants avant reculent beaucoup leurs sièges. Ces baquets ont une assise courte, plate et ferme qui nuit au confort.

La banquette arrière n’est guère mieux formée, mais au moins, son dossier est un peu plus incliné que dans le Santa Cruz. L’assise se relève d’un bloc pour révéler une paire de compartiments de rangement assez volumineux pour des câbles de survoltage, une couverture ou un sac à dos, par exemple.

Le style de l’habitacle fait écho aux formes carrées de la carrosserie: tout est rectangulaire, horizontal et plat. Les quelques boulons exposés, les espaces de rangement ouverts ainsi que les plastiques durs créent une ambiance «industrielle», du moins dans le modèle XL que nous avons essayé. Si cet aménagement écarte toute notion de luxe, il s’avère parfaitement fonctionnel grâce aux nombreux espaces de rangement, aux commandes simples et à l’écran tactile bien conçu.

Les commodités essentielles de nos jours sont au rendez-vous, comme Android Auto, Apple CarPlay, quelques ports USB, la climatisation automatique et les principales assistances électriques. Il est cependant regrettable que Ford exige un supplément pour certaines caractéristiques courantes comme le régulateur de vitesse et les sièges chauffants.

Pire, plusieurs dispositifs d’aide à la conduite sont aussi optionnels dans tous les modèles. Ceci comprend notamment la surveillance des angles morts et l’alerte de sortie de voie, pourtant de série dans une pléthore de véhicules moins chers que le Maverick.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Contrôle de vitesse en descente (compris dans l’ensemble Hors route FX4 des XLT et Lariat, non offert dans le XL)
• Coussins gonflables frontaux
• Coussin gonflable pour les genoux du conducteur
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Cinq appuie-tête (réglables aux places avant et à la place centrale arrière, amovibles aux places latérales arrière)
• Alerte de présence possible sur la banquette arrière
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence avec détection des piétons
• Allumage automatique des feux de route
• Système de surveillance des angles morts, alerte de circulation transversale arrière, alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire et système de suivi de voie (compris dans l’ensemble optionnel Ford Co-Pilot 360)
• Capteurs de stationnement arrière, régulateur de vitesse adaptatif et assistance à l’évitement d’urgence (compris dans l’ensemble Grand luxe du Lariat)

Résultats aux tests de protection à l'impact

Visibilité

Il s’agit d’une force du Maverick, grâce à ses grandes glaces au seuil horizontal et à ses rétroviseurs de bonne taille. En prime, les flancs plats et les formes carrées aident à situer les extrémités.

Mécanique

La recette du Ford Maverick n’est pas très complexe: Ford a simplement allongé la structure de l’Escape, puis lui a greffé la plupart des composantes mécaniques de ce multisegment compact. Le Maverick s’étire donc sur 49 cm de plus que son «donateur», en plus de présenter un empattement allongé de 36,6 cm.

Au chapitre du groupe motopropulseur, le constructeur a eu la bonne idée d’installer la motorisation hybride de l’Escape en équipement de série dans les versions XL et XLT. Ce groupe combine un quatre cylindres de 2,5 litres avec un moteur électrique et une petite batterie de 1.1 kWh. La puissance combinée atteint 191 chevaux, soit 10 de plus que dans l’Escape hybride.

Cet écart s’explique par l’utilisation d’un moteur électrique redessiné – et plus efficace – dans le Maverick. Comme dans les Toyota bimotorisées, il fait partie intégrante de la transmission à variation continue électronique qui agit comme le «cerveau» du système. Bien que la motorisation hybride soit offerte avec quatre roues motrices dans l’Escape, ce n’est pas le cas dans le Maverick pour le moment. Le couple passe donc entièrement par les roues avant, ce qui fait de ce modèle la seule camionnette à traction sur le marché canadien.

La traction intégrale est automatiquement jumelée avec le moteur de 2 litres turbo. Livré de série dans la version Lariat, ce dernier exige un supplément très raisonnable de 1600$ dans les XL et XLT. Il fournit 250 chevaux et un robuste couple de 277 livres-pied à 3000 tours/minute par l’intermédiaire d’une transmission automatique à huit rapports. Il faut employer de l’essence super pour obtenir les performances maximales, mais Ford ne chiffre pas la perte occasionnée par l’utilisation de carburant ordinaire.

Sans surprise, le Maverick hybride affiche la meilleure cote de consommation de la gamme: pour un parcours combiné ville-route, Ressources naturelles Canada indique une moyenne de 6,3 L/100 km, plutôt que les 9,6 L/100 km du modèle à moteur turbo. Notre résultat de 6,5 L/100 km confirme la faible soif de l’hybride, d’autant plus que nous avons surtout arpenté l’autoroute; à titre comparatif, la cote officielle pour la conduite sur route se situe à 7,1 L/100 km.

Deux autres éléments distinguent les groupes motopropulseurs. D’abord la capacité de remorquage, qui passe de 907 kg (2000 lb) pour une version hybride à 1814 kg (4000 lb) pour un Maverick turbo muni de l’ensemble Remorquage 4K. Puis la suspension arrière, qui comprend des bras multiples indépendants avec la traction intégrale au lieu de la poutre de torsion livrée dans les modèles à traction.

Impressions de conduite

Si vous avez déjà conduit un Ford Ranger ou l’un de ses concurrents, vous avez sans doute constaté qu’ils se comportent comme de petits camions: le train arrière sautille et la cabine dodeline souvent un peu sur son cadre. Rien de tout cela avec le Maverick, qui fait preuve d’une stabilité et d’une cohésion similaires à celles d’une voiture légèrement surélevée. En fait, il imite plusieurs traits de caractère du Ford Escape, ce qui constitue un compliment compte tenu des bonnes manières de ce VUS compact.

La direction bien dosée tient aussi bien le cap sur l’autoroute qu’elle guide précisément le Maverick dans les virages. La carrosserie s’incline certes si on pousse la note, mais ses mouvements demeurent généralement bien maîtrisés. Le train arrière n’affiche aucune tendance à la dérobade en dépit de la présence d’une poutre de torsion entre les roues des versions à deux roues motrices.

Les suspensions imposent tout de même un roulement ferme, à la limite de la sécheresse sur une chaussée dégradée. Voilà une caractéristique héritée de l’Escape dont on se passerait volontiers, et que l’empattement allongé du Maverick ne parvient pas à effacer.

Le faible niveau sonore intérieur rétablit en partie le raffinement, au même titre que le fonctionnement harmonieux du rouage hybride. L’excellente boîte à variation continue obéit aux moindres modulations du pied droit, sans effet d’élastique ni maintien inutile du moteur à haut régime. Les moteurs à essence et électrique s’appuient ou s’échangent les rôles en toute fluidité, fournissant au passage amplement de puissance pour dépasser ou entrer sur une autoroute achalandée.

Le moteur turbo permet certes de remorquer davantage que l’hybride, mais il n’augmente pas la charge utile, établie à 680 kg (1500 livres). À moins de tenir mordicus à la traction intégrale, songez à vous en passer pour pouvoir profiter de l’économie d’essence et de l’autonomie considérables – nous avons parcouru jusqu’à 718 km avec un plein! – qu’apporte la motorisation hybride.

Autres faits saillants

Freinage: pédale difficile à moduler, d’abord spongieuse en mode freinage régénératif, puis trop mordante lorsque les freins mécaniques prennent le relais. Bonne puissance du système, interventions rares et discrètes de l’antiblocage. Nettoyage annuel recommandé pour préserver les composantes, peu sollicitées en conduite normale.

Assistance à la conduite: fonctions faciles à personnaliser par l’entremise de l’écran tactile. Intervention parfois autoritaire de l’alerte de sortie de voie en mode correction; un pratique bouton au bout du levier des clignotants la désactive si désiré.