FORD Lightning 2023

Ford est le premier grand constructeur à proposer une camionnette 100% électrique, le Ford F-150 Lightning. Il devance ainsi General Motors et RAM, qui entreront dans la danse pour l’année-modèle 2024. La proposition de Ford se présente avec une cabine d’équipe et une caisse de 5,5 pieds, la configuration la plus populaire auprès des amateurs de pick-ups. Deux capacités de batterie figurent au catalogue, dont la plus grande (131 kilowatts-heure) fournit une autonomie maximale de 515 km. C’est celle qui équipait notre modèle d’essai, un Lariat de près de 112 000$.

Selon nos calculs, avec un kilométrage annuel de 20 000 km, il faut donc près de neuf ans pour rentabiliser l’achat de la version électrique. Et ce, en chargeant le véhicule presque uniquement à la maison – la recharge sur une borne publique coûte beaucoup plus cher, particulièrement lorsqu’elle est rapide. Notre estimation exclut aussi l’utilisation régulière des généreuses capacités de charge du Lightning.

Cela n’empêche aucunement la camionnette, construite dans une toute nouvelle usine à Dearborn, le chef-lieu mondial de Ford au Michigan, de paver brillamment la voie pour les pick-ups sans pétrole. Voyez pourquoi.

Le Ford F-150 n’a jamais été si confortable, silencieux, équilibré et agréable que dans sa livrée 100% électrique. D’ailleurs, chapeau à Ford d’avoir conservé l’habileté de sa camionnette à transporter ou remorquer de lourdes charges, malgré l’ajout d’une très lourde batterie sous le plancher. Profiter de ces capacités exige toutefois une bonne dose de planification, particulièrement pour les longs trajets. Et si le choix du Lightning est motivé par l’économie, des calculs précis et une grande discipline s’imposeront pour que la démarche porte fruit.

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Même s’il présente la silhouette habituelle d’un Ford F-150, le Lightning se distingue grâce à sa calandre unique, traversée de part en part par une bande illuminée à DEL. Ses feux arrière et ses jantes de 20 pouces spécifiques le différencient aussi des versions à essence.

La partie avant réserve une autre surprise: en lieu et place du compartiment moteur se trouve un frunk, terme né de la contraction des mots anglais front et trunk. Ce coffre étanche évite aux utilisateurs de devoir sacrifier les places arrière pour transporter des objets à l’abri des intempéries – ce qu’un couvercle sur la benne ne permet pas toujours d’accomplir. Ford y a d’ailleurs installé quatre prises électriques de 120 volts alimentées par une génératrice de 9600 watts. Celle-ci fournit aussi du courant à deux autres prises standards dans la cabine, plus quatre dans la benne, où se trouve aussi une prise de 240 volts cadencée à 30 ampères!

Le frunk s’est avéré utile pour transporter nos bagages et cadeaux durant les déplacements des fêtes, mais il n’est pas plus chauffé que le plateau arrière. De plus, son ouverture électrique nécessite un parfait nettoyage de la glace et de la neige autour du capot.

La cabine reprend tous les attributs pratiques des autres F-150, des compartiments de rangement sous la banquette arrière aux immenses dégagements, en passant par cette fameuse console multifonctionnelle avec levier de vitesses et table de travail escamotables. Les larges sièges avant accueillent tous les physiques avec grand confort, quoique le soutien latéral s’avère plutôt faible en virage.

Hélas, le Lightning n’échappe pas aux soucis d’assemblage qui affligent plusieurs modèles Ford depuis quelques années. Notre exemplaire montrait plusieurs interstices inégaux et certaines garnitures de la cabine étaient mal installées. Ceci n’a pas sa place dans un véhicule de plus de 100 000$, non plus que les plastiques bon marché qui couvrent une bonne partie du tableau de bord.

En revanche, l’instrumentation entièrement numérique fourmille de renseignements utiles à la conduite et au remorquage. Elle a toutefois le défaut de ne pas afficher le pourcentage de charge de la batterie, sauf en mode de conduite semi-autonome Blue Cruise.

Il faut donc consulter l’énorme écran tactile du système multimédia pour accéder en tout temps à cette donnée ainsi qu’à la majorité des paramètres du véhicule. Positionnée à la verticale, cette interface présente des menus bien conçus, mais très nombreux. Ford a eu la bonne idée de créer des raccourcis et de permettre de personnaliser l’affichage pour faciliter l’utilisation de cette tablette. On s’en sort assez bien tant qu’on évite de fignoler les fonctions avancées, que Ford n’a pas pris la peine de verrouiller durant la conduite.

Fait cocasse: le temps d’un parcours, l’icône du F-150 Lightning, dans le coin supérieur gauche de l’écran, s’est transformé en une image du Mustang Mach-E. Voilà qui montre bien où Ford a pêché l’écran de sa camionnette électrique!

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Contrôle de vitesse en descente
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Cinq appuie-tête réglables
• Rappel de présence possible sur la banquette arrière
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul
• Alerte de collision frontale imminente avec freinage automatique d’urgence et détection des piétons
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Système de suivi de voie
• Système de surveillance des angles morts
• Alerte de circulation transversale arrière
• Allumage automatique des feux de route
• Capteurs d’aide au stationnement
• Assistance à l’évitement d’urgence aux intersections
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Système de surveillance périphérique

Résultats aux tests de protection à l'impact

Visibilité

L’immense surface vitrée permet un bon coup d’œil vers l’avant et sur les côtés de la cabine. Le problème, avec une camionnette, réside toujours dans la hauteur du conducteur par rapport à la route et dans la longueur de la caisse derrière lui; les grands rétroviseurs, la caméra de recul ainsi que la surveillance des angles morts (remorque comprise) compensent en partie cette situation. Le système de surveillance périphérique facilite les manœuvres de stationnement.

Phares: tous les F-150 Lightning sont munis de projecteurs DEL pivotants similaires à ceux des versions haut de gamme à essence, qui ont obtenu la note maximale de l’Insurance Institute for Highway Safety.

Mécanique

En dépit des particularités de la carrosserie et de l’habitacle du Lightning, c’est évidemment dans ses entrailles que le camion se différencie le plus des autres Ford F-150.

Cela commence par une paire de moteurs électriques bons pour 452 chevaux avec la batterie de base, et 580 chevaux avec la batterie de grande capacité. Hormis le V8 à compresseur optionnel dans la version Raptor, aucun moteur n’est aussi puissant dans le reste de la gamme. Quant au couple de 775 livres-pied, il surpasse de loin les valeurs qu’affichent les autres motorisations de la série.

Chaque essieu du Lightning héberge son propre moteur électrique, ce qui crée de facto un rouage intégral sans arbre de transmission. Le couple transite majoritairement par les roues arrière en usage normal, puis se manifeste à l’avant lors d’une forte accélération ou d’une perte d’adhérence du train arrière, par exemple.

Le F-150 électrique ne propose pas de gamme basse (4 Lo) pour la conduite hors route, mais le conducteur a tout de même droit à une variété de modes de conduite. Ceux-ci font notamment varier la répartition de la puissance, la sensibilité de l’accélérateur et l’assistance de la direction.

En exclusivité, le Lightning est muni d’une suspension arrière indépendante à bras multiples et ressorts hélicoïdaux, au lieu de l’essieu rigide et des ressorts à lames du reste de la gamme. Ses jantes de 20 pouces chaussent des pneus de tourisme à faible résistance au roulement, que remplaçaient des Michelin d’hiver sur notre véhicule d’essai.

L’imposante carrosserie d’une longueur de 591 cm surplombe une volumineuse batterie à haute tension de 98 kilowatts-heure dans les livrées XLT et Lariat. Ainsi équipé, le F-150 électrifié affiche une autonomie de 386 km et une durée de recharge complète de près de 12 heures sur une borne de 240 volts, d’après Ressources naturelles Canada (RNCan).

La seconde batterie au catalogue a une capacité de 131 kilowatts-heure, l’une des plus imposantes sur le marché. Elle fait grimper l’autonomie à 483 km pour la variante Platinum, et à 515 km pour les deux autres versions, un peu moins lourdes. RNCan estime le temps d’une pleine recharge à 10 heures sur une borne de 240 volts.

Voilà pour les données officielles. Notre expérience hivernale au volant d’un modèle Lariat à longue autonomie a mis en lumière une réalité moins éclatante. Ainsi, la distance parcourable maximale avec une batterie chargée à 100% n’a jamais dépassé 335 km pendant nos deux semaines d’essai, en pleine période des fêtes. Cela représente une baisse d’autonomie de 35% à -5°C, qui s’accentuait à plus faible température.

Il est assurément possible d’atténuer le phénomène en raccordant le Lightning à une borne domestique jusqu’à temps de partir sur la route. Utiliser la fonction de préchauffage de l’habitacle pendant que le véhicule est branché amoindrit aussi la demande de courant à la batterie.

Au terme de notre essai de 1400 km, réalisé en majorité sur l’autoroute, l’ordinateur de trajet indiquait une consommation de 40 kilowatts-heure/100 km. La cote officielle de Ressources Naturelles Canada (RNCan) pour une utilisation sur la route se situe à 33,3 kilowatts-heure/100 km.

Précisons que notre exemplaire ne transportait rien d’autre qu’une famille avec quelques bagages légers. Lors d’un test maison, des confrères du Guide de l’Auto ont vu la consommation d’énergie de leur modèle d’essai presque doubler en tirant une remorque de seulement 3000 livres, alors que la capacité maximale atteint 10 000 livres. Cela laisse présager une autonomie de quelque 250 km l’été, et à peine 150 l’hiver. Voilà un pensez-y bien, tant pour les entrepreneurs qui comptent utiliser pleinement la capacité de charge que pour les snowbirds amateurs de camping.

Nous avons principalement rechargé la camionnette avec des bornes publiques de 240 volts et 30 ampères du Circuit électrique. Passer de 25% à 100% de la capacité prenait systématiquement 15 ou 16 heures. Encore là, cela révèle l’optimisme des données officielles, du moins pour une utilisation hivernale. Le branchement à une borne domestique plus puissante – plusieurs modèles de grande diffusion fonctionnent désormais à 48 ampères – réduirait évidemment cette durée.

Deux consolations: premièrement, une séance de 40 minutes sur une borne rapide de 100 kilowatts a permis de gagner environ 140 km d’autonomie, puis un bref arrêt de 15 minutes, 40 km. La température et le niveau de charge de la batterie influencent la puissance de la recharge, mais celle-ci a atteint chaque fois des pointes de plus de 75 kilowatts, ce qui paraît plus qu’acceptable.

Deuxièmement, notre exemplaire respectait plutôt bien l’autonomie indiquée dans le tableau de bord, qui se stabilisait rapidement une fois le véhicule en mouvement (et la batterie réchauffée). Par exemple, un trajet de 200 km faisait généralement diminuer l’autonomie affichée d’environ 210 km. Nous avons même vu l’indicateur baisser moins vite que la distance parcourue pendant quelques trajets.

Impressions de conduite

Ford a peaufiné avec grand soin l’expérience de conduite du F-150 Lightning. Si ce n’était du format considérable de la camionnette, on pourrait presque confondre son comportement routier avec celui d’une berline de luxe.

Le roulement ferme associé à plusieurs Ford récentes et les sautillements qui agitent habituellement le train arrière des pick-ups brillent par leur absence dans le Lightning. Le recours à une robuste suspension arrière indépendante en aluminium explique en bonne partie ce roulement serein.

La généreuse insonorisation y contribue aussi en masquant presque totalement le bruit sous le véhicule. Seuls quelques sifflements du vent se font entendre, ce qui met en valeur le silence intrinsèque de la motorisation électrique.

Conjuguée à la présence de la lourde batterie sous le plancher, cette suspension finement réglée confère également une stabilité et un équilibre jusqu’ici inégalés pour une camionnette pleine grandeur. Imperturbable sur l’autoroute, le F-150 électrique enchaîne également les virages sans broncher. Il faut, bien sûr, respecter les lois de la physique: ce haut véhicule de près de 3000 kg (!) ne sera jamais sportif, mais sa direction précise permet tout de même de le guider sans effort en toute circonstance.

La motorisation électrique débarrasse ce F-150 des à-coups dont est responsable la transmission à 10 rapports des variantes à essence. Non seulement la puissance arrive de façon parfaitement linéaire, mais elle permet des performances saisissantes pour un véhicule d’un tel gabarit. Nous n’avons rien remorqué avec la camionnette, mais avec un couple instantané de 775 livres-pied, elle devrait relever le défi avec brio.

Si les futurs modèles électrifiés de GM et RAM se comportent aussi bien que le Lightning sur la route, les amateurs de pick-ups ne s’ennuieront peut-être que de la sonorité ronflante d’un moteur V8. Nostalgie, quand tu nous tiens!...

Autres faits saillants

Freinage: mode de conduite à une pédale très efficace et naturel: on apprend vite à doser l’accélérateur pour décélérer en douceur jusqu’à un arrêt complet, sans jamais toucher aux freins. Freinage mécanique puissant, mais la pédale est très mordante en début de course. Système antiblocage efficace et discret sur surface glissante.

Assistance à la conduite: le dispositif optionnel Blue Cruise combine le régulateur de vitesse adaptatif et le système de suivi de voie pour permettre la conduite mains libres sur les principales autoroutes. Une caméra surveille le degré d’attention du conducteur, qui doit être optimal pour que le système s’enclenche. Certaines courbes nécessitent d’ailleurs son intervention, sans laquelle le dispositif se désactive. Globalement, le système fonctionne bien, mais le Super Cruise de GM permet de conduire plus longtemps sans les mains parce qu’il gère en plus les changements de voies. Il est toujours possible d’opter pour un régulateur de vitesse classique si désiré.