FORD F-150 2021

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Une camionnette pleine grandeur, ça prend de la place. Notre modèle d’essai à cabine multiplace (SuperCrew) et boîte de 5,5 pieds s’étirait sur 588 cm de longueur. Le plateau de 6,5 pieds ajoute 30 cm, tandis qu’un F-150 à cabine double (SuperCab) avec une benne de 8 pieds atteint 636 cm!

Il faut donc prévoir beaucoup d’espace pour stationner un tel véhicule, et songer à sa hauteur de 196 cm (6 pieds 5 pouces) s’il faut l’insérer dans un garage. L’importante garde au sol milite en faveur de la pose de marchepieds. Comme certains concurrents avant lui, Ford en propose désormais un modèle rétractable, qui se déploie lorsqu’on ouvre une portière ou qu’on appuie sur un bouton.

L’idée est intéressante, mais peu compatible avec le sel, la glace et la gadoue de nos hivers rigoureux. De plus, ces marchepieds mobiles coûtent 1300$, soit environ deux fois plus cher que des modèles fixes installés à l’usine.

Parmi les commodités plus pertinentes figure le nouveau système d’alimentation Pro Power Onboard. Le F-150 n’est pas le seul pick-up d’une demi-tonne à proposer des prises de courant dans la caisse, mais il est le premier qui offre jusqu’à 7200 watts de puissance, circuit de 30 ampères à 240 volts inclus! C’est assez pour alimenter plusieurs outils simultanément sur un chantier, ou alors une combinaison d’appareils domestiques énergivores comme une cafetière, un four à micro-ondes, un téléviseur à grand écran, un réfrigérateur, etc.

Cette génératrice intégrée de 7,2 kilowatts est optionnelle uniquement avec le moteur hybride, au coût de 1000$. Une version de 2,4 kilowatts (kW) est de série avec cette motorisation, tandis qu’un système de 2 kW peut équiper les F-150 à essence pour 1300$. Selon Ford, la batterie du système hybride peut fournir à elle seule l’énergie nécessaire aux génératrices de 2 et de 2,4 kW, mais le moteur V6 entre régulièrement en scène si on sollicite fortement le système de 7,2 kW.

Dans l’habitacle, l’élément le plus novateur se trouve au centre de la banquette avant ou entre les deux sièges baquets, selon l’option choisie. Il s’agit d’un couvercle d’accoudoir qui se déplie vers l’avant pour former ce que Ford appelle une «surface de travail intérieure». On se retrouve avec une sorte de table fort pratique pour déposer un repas ou un ordinateur portable, par exemple. Dans les modèles munis d’un levier de vitesses sur la console, ce dernier se range au toucher d’un bouton pour permettre d’installer la surface plane.

Tous les Ford F-150 comprennent maintenant un écran tactile central, alors que les versions les plus accessibles en étaient dépourvues jusqu’à l’an dernier. Cet affichage fait 8 pouces dans les versions les plus accessibles, et 12 pouces dans les XLT 502A et supérieures, qui représentent 60% des ventes selon Ford Canada. Contrairement à RAM, qui installe son propre écran «géant» à la verticale, Ford a choisi une disposition horizontale après avoir sondé la clientèle cible.

Le système multimédia est à la fois logique, contemporain et hautement personnalisable. Il intègre d’ailleurs Apple CarPlay sans fil, tout en permettant aisément de revenir à l’interface du véhicule pour les réglages et la radio traditionnelle. Les 18 haut-parleurs de la chaîne audio optionnelle B&O Unleashed – dont certains au plafond et dans les appuie-tête – diffusent une sonorité claire et puissante à la grandeur de la cabine.

Douillets, les sièges avant ne ménagent pas le soutien pour autant – sauf peut-être sur les côtés, en raison de leur largeur. Ils participent au grand confort de l’habitacle, tout comme la position de conduite accommodante.

Nous vous mettons au défi de manquer de place, particulièrement à l’arrière de la cabine double, où trois costauds adultes peuvent aisément se côtoyer. Comme de coutume dans les camionnettes, l’assise de la banquette peut pivoter vers le dossier pour libérer un vaste espace de chargement au plancher plat. Ford propose cette année un compartiment de rangement verrouillable et divisible sous la banquette, mais toujours pas de casiers sous le plancher comme ceux de RAM.

Autres faits saillants

Finition: plutôt cossue dans les modèles Lariat et supérieurs, avec des matériaux plus riches qu’avant et des garnitures contrastantes judicieuses. Qualité d’ensemble et coup d’œil supérieurs à ceux des camionnettes GM, mais toujours en-deçà de ceux de RAM.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Contrôle de vitesse en descente (de série avec la traction intégrale)
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables pour les genoux du conducteur et du passager avant
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Cinq ou six appuie-tête réglables
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul
• Alerte de collision frontale imminente avec freinage automatique d’urgence et détection des piétons
• Allumage automatique des feux de route
• Système de surveillance des angles morts et alerte de circulation transversale arrière avec couverture de la remorque, alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire, système de suivi de voie, assistance à l’évitement d’urgence, régulateur de vitesse adaptatif, capteurs d’aide au stationnement avant et arrière, freinage automatique d’urgence arrière et système de surveillance périphérique (de série ou optionnels selon les versions)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 5 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs de la catégorie

Visibilité

L’immense surface vitrée permet un bon coup d’œil vers l’avant et sur les côtés de la cabine. Le problème, avec une camionnette, réside toujours dans la hauteur du conducteur par rapport à la route et dans la longueur de la caisse derrière lui; les grands rétroviseurs, la caméra de recul ainsi que la surveillance des angles morts (remorque comprise) compensent en partie cette situation. Le système de surveillance périphérique offert dans les versions Lariat et supérieures facilite les manœuvres de stationnement.

Phares: l’Insurance Institute for Highway Safety n’a pas évalué les phares du F-150.

Mécanique

La plus importante nouveauté mécanique du F-150 2021 se trouve à la fois sous le capot et sous la carrosserie. Il s’agit de la version hybride du V6 de 3,5 litres biturbo de seconde génération, lui-même apparu pour l’année-modèle 2017. La présence d’un moteur électrique et d’une batterie au lithium-ion de 1,5 kilowatt-heure portent la puissance à 430 chevaux, et le couple maximal, à 570 livres-pied. Jamais un F-150 n’a fourni autant de couple, pas même le tonitruant Raptor.

Cette motorisation s’accompagne d’une version spéciale de la transmission automatique à 10 rapports maintenant livrée de série avec les six moteurs au programme. Elle promet la plus faible consommation d’essence de la gamme, avec une cote combinée ville-route de 9,8 L/100 km pour un modèle 4x4. Seul le moteur diesel affiche une plus faible cote qu’elle, sur l’autoroute seulement.

Nous avons mesuré 11,7 L/100 km durant notre essai mené aux trois quarts sur la grand-route. Cela dépasse certes de 20% la valeur officielle, mais il s’agit tout de même du plus faible résultat que nous avons obtenu dans une camionnette pleine grandeur.

Le hic? Le moteur hybride coûte entraîne un supplément de 4850$ par rapport au V6 de 2,7 litres turbo, qui constitue la motorisation traditionnelle la moins énergivore de la gamme. D’après Ressources naturelles Canada, cette dernière consomme pour 425$ de plus de carburant par année. À ce rythme, il faudrait plus de 10 ans pour rentabiliser la solution électrifiée. En revanche, cette période d’amortissement diminue au moins de moitié lorsqu’on compare l’hybride au V6 de 3,5 litres turbo, dont la puissance et la capacité de remorquage sont plus proches de celles de l’hybride.

À propos du remorquage, la capacité maximale atteint désormais 6350 kg (14 000 lb). Cette valeur ne compte toutefois que pour un modèle à deux roues motrices avec V6 de 3,5 litres EcoBoost et ensemble de remorquage Max. Les F-150 4x4 à cabine multiplace les plus demandés présentent plutôt une capacité qui varie entre 3493 kg (7700 lb) et 4990 kg (11 000 lb).

Outre les trois motorisations déjà mentionnées, le catalogue comporte toujours un V6 de 3,3 litres non turbo pour les versions XL et XLT, de même qu’un V8 de 5 litres et un V6 turbodiesel de 3 litres optionnels dans toutes les versions. Pour toute sa douceur et son couple à bas régime, le moteur diesel présente dorénavant un intérêt limité en raison de son coût prohibitif, tant à l’achat qu’à l’entretien. Ford Canada nous a d’ailleurs avoué s’attendre à ce que sa popularité, déjà faible, soit éclipsée par celle de la motorisation hybride.

Côté suspension, pas d’amortisseurs électromagnétiques comme dans les versions haut de gamme des pick-ups General Motors, ni de système pneumatique comme en offre RAM en option. Le F-150 demeure fidèle aux doubles bras triangulés à l’avant et aux ressorts à lames à l’arrière. Il reste aussi le seul camion pleine grandeur muni d’une carrosserie en aluminium, une solution introduite en 2015.

Impressions de conduite

Au volant du Ford F-150 hybride, la première chose qui saute aux yeux – ou plutôt aux oreilles –, c’est son silence de roulement. La motorisation impressionne par sa douceur et sa discrétion, même lorsque le moteur à essence entre en fonction. Il le fait d’ailleurs régulièrement, ce qui n’étonne guère compte tenu du poids de la camionnette. À l’inverse, il s’éteint assez souvent en milieu urbain pour que 65 des 751 km parcourus durant notre essai l’aient été en mode électrique. Cela explique l’avantage manifeste en matière de consommation par rapport aux camionnettes tout à l’essence.

Le moteur hybride signe des performances saisissantes pour un véhicule de ce gabarit, mais elle sait se montrer docile en conduite normale. On ne peut pas en dire autant de la boîte de vitesses, qui impose de fréquentes secousses au passage des trois premiers rapports. La transition entre le moteur électrique et celui à essence ne se fait pas non plus sans heurt ni délai, ce qui peut devenir angoissant lorsqu’on traverse une intersection achalandée. Décidément, Ford a encore du travail à faire avec cette transmission, puisque nous avons noté un comportement semblable dans plusieurs autres modèles qui l’emploient.

Il s’agit de la principale tache au raffinement général de la camionnette, autrement fort poussé. La suspension arrière sautille encore sur chaussée dégradée, ce qui semble inévitable dans une camionnette lorsque la benne est vide. L’amortissement nous a cependant paru plus doux que par le passé, et certainement moins ferme que dans un Chevrolet Silverado/GMC Sierra. La direction montre une belle précision au centre, ce qui assure une tenue de cap sans faille sur l’autoroute. La tenue de route inspire confiance en virage, pour peu qu’on respecte les lois de la physique. De toute manière, la caisse penche assez tôt pour servir tous les avertissements nécessaires.

Posséder un F-150 de 83 000$ comme véhicule de tous les jours n’est sans doute pas nécessaire pour bon nombre de ses propriétaires. Nul ne pourrait toutefois remettre en doute l’habileté de la camionnette à dorloter ses occupants pour les voyages au long cours.

Autres faits saillants

Freinage: pédale facile à moduler, juste assez mordante et de sensation aussi naturelle que celle d’un véhicule non hybride, malgré le concours du freinage régénératif. Arrêts d’urgence stables et rectilignes sur chaussée sèche.

Assistance à la conduite: bien calibré, le régulateur de vitesse adaptatif ne ralentit pas trop vite derrière un autre véhicule, et il réaccélère progressivement, dès que la voie commence à se libérer. Il est possible de lui faire suivre les limites de vitesse automatiquement ou d’opter pour un régulateur classique si désiré. Alerte de sortie de voie parfois brusque. Le système de suivi de voie évite généralement l’effet de ping-pong entre les lignes.