FORD F-150 2017

Carrosserie et habitacle

La carrosserie tout aluminium reste inchangée cette année, en attendant la révision esthétique déjà annoncée pour 2018. Des carrossiers nous ont confirmé que sa réparation exige plus de temps que pour l'acier, ainsi que des techniques et un outillage particuliers. Plus souvent qu'autrement, il est plus facile de remplacer un panneau abîmé que de le débosseler, et les pièces coûtent cher. Avant d'arrêter votre choix sur le Ford F-150, magasinez les primes d'assurance auprès de quelques assureurs et comparez-les avec celles de camionnettes concurrentes.

Comme ses principaux rivaux, le Ford F-150 2017 est offert avec trois styles de cabines, dont le plus populaire est sans contredit la cabine multiplace à quatre portières. Si la cabine allongée (plus courte que la multiplace) vous intéresse, sachez que ses demi-portières arrière s’ouvrent encore à l’envers; la concurrence fournit depuis quelques années des portes traditionnelles qui facilitent beaucoup l’accès à la banquette.

Tous les camions pleine grandeur proposent leur lot d’accessoires qui visent à faciliter le chargement ou l’utilisation quotidienne. Le F-150 ne fait pas exception : on peut le commander avec de petites marches escamotables devant les roues arrière, un marchepied avec poignée dissimulée dans le hayon ou des rampes de chargement télescopiques qui s’adaptent parfaitement au rebord du hayon. Plusieurs types de doublures de caisse et de marchepieds peuvent aussi être installés à l’usine, ce qui leur assure une plus longue garantie que des accessoires posés par un concessionnaire ou un fournisseur indépendant.

Évidemment, le Ford F-150 Raptor en met plein la vue avec ses nombreux accents noircis, ses logos surdimensionnés, ses moulures de passages de roues proéminentes, ses gros pneus tout terrain et sa plaque de protection bien en vue sous le pare-chocs avant. Sa hauteur et sa largeur accrues contribuent autant à le faire paraître menaçant qu’à bonifier le comportement routier (voyez la section Mécanique ci-dessous).

Outre des garnitures en cuir exclusives, seuls de petits détails distinguent l’habitacle du Raptor de celui des autres F-150. Selon la version et l’équipement retenus, les occupants se retrouvent dans un environnement purement utilitaire, richement décoré ou hautement technologique. La quantité d’information accessible dans l’ordinateur de trajet et l’écran central donne le tournis; il vaut vraiment mieux se familiariser avec les systèmes avant de prendre la route. Heureusement, plusieurs gros boutons et molettes permettent d’accéder aisément à toutes les fonctions principales.

Le F-150 offre la meilleure position de conduite de la catégorie grâce à la présence d’un vrai repose-pied et d’un volant télescopique dans tous les modèles. Les sièges baquets en cuir des modèles essayés fournissent un bon soutien sans être trop fermes, tandis que l’espace intérieur abonde dans la cabine multiplace. Pas étonnant que plusieurs familles fassent d’une camionnette leur véhicule principal malgré tous les compromis que ce type de véhicule impose pour la maniabilité et la consommation de carburant.

Sécurité

Le Ford F-150 a été le premier camion pleine grandeur à proposer des caméras à vision périphérique et un système de surveillance des angles morts (qui couvre aussi la remorque s’il y a lieu). En revanche, le freinage automatique d’urgence ne fait toujours pas partie de la liste des options, même si le régulateur de vitesse adaptatif y figure; pourtant, les deux dispositifs emploient la même technologie. De plus, la caméra de recul demeure optionnelle dans les versions de base, du moins jusqu’à l’an prochain, alors qu’elle deviendra obligatoire.

Les occupants bénéficient d’une excellente protection contre l’impact, comme en témoignent les notes maximales atteintes aux tests du gouvernement américain et de l’Insurance Institute for Highway Safety. Cet organisme attribue toutefois la pire note possible (1/4) aux phares du F-150, tant aux halogènes de série qu’aux DEL optionnels, parce qu’ils n’éclairent tout simplement pas assez loin dans la plupart des scénarios.

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 5 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs choix de la catégorie

Mécanique

C’est sous le capot que se cachent les changements les plus importants pour le Ford F-150 cette année. Moteur phare de la série, le V6 de 3,5 litres biturbo a fait l’objet d’une révision en profondeur. Turbocompresseurs allégés, chaîne d’entraînement double plutôt que simple, injection de carburant à la fois dans le port d’admission d’air et directement dans les cylindres : voilà autant d’éléments qui font bondir le couple maximal à 470 livres-pied, soit 50 de plus que l’an dernier. La puissance grimpe également de 10 chevaux, pour en atteindre 375.

Toute cette vigueur passe par la toute première transmission automatique à 10 rapports sur le marché. Conçue conjointement par Ford et General Motors, cette boîte comporte trois surmultipliées (overdrives), un mode manuel ainsi qu’une pratique fonction de blocage des rapports supérieurs. Lorsque celle-ci est activée, la transmission passe les vitesses normalement jusqu’au rapport maximal sélectionné. Voilà qui s’annonce très pratique pour maintenir le moteur dans sa plage de puissance idéale durant le remorquage, compte tenu du grand nombre de rapports.

Les trois autres moteurs offerts l’an dernier demeurent au catalogue : un V6 de 3,5 litres non turbo (peu demandé), un V8 de 5 litres apparenté à celui de la Mustang (très populaire au Québec), et un petit V6 de 2,7 litres biturbo qui a du cœur au ventre. Tous arrivent avec une transmission à six vitesses, mais Ford prévoit jumeler la nouvelle boîte à dix rapports avec le V8 et le petit moteur turbo dès 2018.

Le Ford F-150 Raptor redessiné, lui, arrive exclusivement avec une version encore plus poussée du V6 de 3,5 litres EcoBoost. Ses 450 chevaux et ses 510 livres-pied de couple éclipsent les valeurs de l’ancien V8 de 6,2 litres, tandis que les cotes officielles (Ressources naturelles Canada) promettent une consommation inférieure d’environ 20 %. Comme avant, le Raptor n’est pas qu’un exercice de style ou de force brute.

Amortisseurs Fox uniques à long débattement, pneus tout terrain de 17 pouces BF Goodrich, garde au sol surélevée, plaques de protection spécifiques, voies et carrosserie élargies et gestion de la traction à six modes programmables : voilà autant de modifications qui visent à rehausser ses prestations hors route.

Et ça marche, du moins sur une piste glacée du complexe Mécaglisse parsemée de trous, d’ornières, de pentes abruptes et d’une profonde mare d’eau. Le Raptor faisait aisément son affaire de ces conditions modérément rigoureuses, tant en mode 4x4 qu’en mode Sport à deux roues motrices, antipatinage désactivé. Le camion était d’ailleurs capable d’en prendre beaucoup plus que ce que nous lui avons « infligé »; un pilote professionnel nous l’a brillamment démontré en sillonnant le parcours à vive allure, le plus souvent en dérapage contrôlé.

La véritable surprise est toutefois venue du comportement de ce nouveau Raptor... sur la route. Le couple abondant à bas régime assure des accélérations canons, tandis que la suspension à très longue portée fournit le meilleur confort de tous les F-150 que nous avons essayés depuis 2015. Contre toute attente, le Raptor se montre très stable et tenace en virage serré pour un véhicule si haut. La caisse penche, bien entendu, mais l’adhérence des pneus tout terrain et la direction bien dosée – qui communique une étonnante sensation de la route – donnent une aisance insoupçonnée à ce poids lourd.

Le Ford F-150 Lariat 4x4 à cabine multiplace que nous avons conduit entre Montréal, les Laurentides et Lanaudière s’est également montré solide, silencieux et performant. Très bien étagée, la nouvelle transmission fait usage de chacun de ses 10 rapports au moment opportun. Elle rétrograde en un clin d’œil si nécessaire, sans manifester les à-coups occasionnels qu’on ressent dans le Raptor. Le seul reproche important concerne le roulement, qui est parfois sec et sautillant – du moins, avec une caisse vide. Nous soupçonnons fort les jantes de 20 pouces de notre modèle d’essai de contribuer à cette fermeté excessive, mais la concurrence fait assurément mieux à ce chapitre.