FORD Explorer 2020

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Le Ford Explorer 2020 a conservé l’essentiel des dimensions de l’ancienne génération, mais son empattement a augmenté de 16 cm. Résultat: un habitacle encore plus spacieux qu’avant, surtout pour les occupants de la deuxième rangée de sièges. Celle-ci comporte désormais une paire de sièges capitaine de série, tandis qu’il faut payer 500$ pour obtenir l’habituelle banquette à trois places.

La troisième rangée comporte deux positions raisonnablement accessibles et logeables pour un VUS, mais toujours aussi inconfortables parce que l’assise touche presque le plancher. 

Il vaut mieux rabattre cette banquette – une tâche plus facile qu’avant – pour profiter d’un espace de chargement élargi cette année. Assez vaste pour avaler deux vélos pour enfants derrière la rangée médiane, la soute propose aussi un plancher parfaitement plat lorsque tous les sièges arrière sont repliés. Des compartiments de rangement substantiels sont apparus sous le plancher près du hayon. Chose certaine, l’Explorer rivalise sans peine avec les ténors du segment en matière d’espace. 

La nouvelle plateforme corrige aussi le manque criant de dégagement pour les pieds des occupants avant. Le conducteur peut enfin s’étirer la jambe gauche et bénéficier d’un repose-pied bien positionné, ce qui fait toute la différence lors de longs trajets. Les accoudoirs demeurent un peu trop éloignés pour un utilisateur de taille moyenne, mais pas au point de les rendre inutilisables. 

Ford a graduellement réintroduit des boutons et molettes physiques sur le tableau de bord de ses modèles après les avoir presque éliminés durant la dernière décennie. Dans l’Explorer 2020, ces commandes accessibles accompagnent des écrans clairs et bien disposés, tant devant le conducteur que sur le bloc central.

L’écran tactile de 10,1 pouces de notre modèle d’essai, disposé à la verticale, rompait toutefois sévèrement l’harmonie visuelle du tableau de bord. Ses réactions parfois lentes et ses blocages intermittents – au point de devoir éteindre le moteur, verrouiller le véhicule et le redémarrer pour que le système «dégèle» – n’augurent rien de bon à long terme. 

Il en va de même de la qualité d’assemblage de notre exemplaire, qui laissait entendre divers cliquetis dans l’habitacle. Le cuir des sièges et le fini bon marché de plusieurs garnitures étaient également indignes d’un véhicule de plus de 65 000$. De plus, l’affichage tête haute, un équipement de plus en plus fréquent dans les versions haut de gamme de la concurrence, brillait par son absence. 

Enfin, qui diable a autorisé d’offrir un modèle de base à 47 000$ sans sièges ni volant chauffants… et de facturer 1300$ pour ces caractéristiques si appréciées des Canadiens?

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Dispositif antirecul
• Contrôle de la vitesse en descente
• Coussins gonflables frontaux
• Coussin gonflable pour les genoux à l’avant
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Six ou sept appuie-tête (réglables à l’avant, escamotables à l’arrière)
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul
• Capteurs d’aide au stationnement arrière
• Alerte de collision frontale imminente avec freinage automatique d’urgence
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Système de surveillance des angles morts avec alerte de circulation transversale arrière
• Freinage automatique après collision
• Allumage automatique des feux de route
• Système de surveillance périphérique et capteurs d’aide au stationnement avant (de série dans les Limited, ST et Platinum, non offerts dans le XLT)
• Freinage automatique d’urgence arrière (de série dans les ST et Platinum, non offert dans les XLT et Limited)
• Régulateur de vitesse adaptatif, système de suivi de voie, assistance à l’évitement d’urgence et reconnaissance des panneaux de signalisation (de série dans les Limited, ST et Platinum, compris dans l’ensemble Ford CoPilot360 Assist+ du XLT)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 5 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs de la catégorie

Visibilité

Comme pour la majorité des VUS, les larges montants du toit à l’arrière et la hauteur des glaces par rapport au sol nuisent aux manœuvres de stationnement et aux changements de voie. La surveillance des angles morts, de série, de même que celle de la périphérie, dans certains modèles, compensent en partie. Un gicleur de lave-glace nettoie la caméra de recul, ce qui s’avère très pratique l’hiver. Il est toutefois dommage que l’image ne prenne que la moitié de l’écran dans les modèles munis de l’affichage de 10,1 pouces.

Phares: les phares DEL de série ont reçu une note acceptable (3/4) de l’Insurance Institute for Highway Safety. Qu’ils emploient des projecteurs (version Platinum) ou des réflecteurs (toutes les autres), leur excellente performance en mode route et l’activation automatique de ce dernier compensent des faiblesses en mode croisement, particulièrement lors des virages à gauche

Mécanique

Longtemps un VUS traditionnel à cadre autonome de style camion, le Ford Explorer avait migré, en 2011, sur une plateforme monocoque de voiture à traction héritée de Volvo. Cette année, les principales roues motrices sont retournées à l’arrière et la nouvelle structure provient à 100% de Ford. Avec elle sont arrivées des suspensions révisées, toujours indépendantes aux quatre roues, ainsi qu’une direction recalibrée et des freins renforcés. 

Les changements abondent aussi au rayon de la motorisation. D’abord, les versions XLT et Limited, qui rassemblent la majorité des ventes, emploient désormais exclusivement un moteur à quatre cylindres. Il s’agit du même moteur de 2,3 litres turbo qui équipe la camionnette Ranger et la sportive Mustang.

Sa puissance atteint maintenant 300 chevaux, soit 20 de plus qu’en 2019, alors qu’il était optionnel dans l’Explorer. Le couple de 310 livres-pied dépasse aussi largement ce qu’offrait le V6 de 3,5 litres anciennement livré de série. 

Les finitions haut de gamme partagent un V6 de 3 litres biturbo qui fournit 365 chevaux dans la version Platinum, et pas moins de 400 dans le sportif Explorer ST. Le conducteur peut compter sur 15 livres-pied de couple de plus que le nombre de chevaux dans les deux cas. 

La nouvelle version hybride combine quant à elle un V6 de 3,3 litres avec un moteur électrique de 35 kilowatts (47 chevaux) et une batterie de 1,5 kilowatt-heure. L’ensemble livre 318 chevaux et un couple de 322 livres-pied; Ford le réserve à la version Limited. Les 5000$ exigés paraissent exagérés même s’ils donnent aussi droit à des jantes spécifiques et à des freins plus performants. À titre de comparaison, le système hybride du Toyota Highlander coûte seulement 2000$. 

Selon les cotes de Ressources naturelles Canada, la mécanique hybride ne permet d’économiser que 7% de carburant en conduite combinée par rapport au quatre cylindres turbo, et elle en consomme même plus que lui sur l’autoroute! La baisse globale de consommation se chiffre plutôt à 35% dans le cas du Highlander hybride. Pas étonnant que Ford s’attende à vendre seulement 1 Explorer sur 20 en version bimotorisée, du moins aux États-Unis.

Le portrait énergétique est plus flatteur lorsqu’on compare les moteurs à essence courants avec ceux de l’ancienne génération. Le 2,3 litres est environ 19% moins gourmand que l’ancien V6 de base, alors que le 3 litres turbo consomme 11 % de moins que le 3,5 litres suralimenté qu’il remplace tout en étant plus puissant.

Côté boîte de vitesses, pas de jaloux: tous les Ford Explorer 2020 ont la même transmission à 10 rapports jumelée avec un rouage intégral automatique qui anime en priorité les roues arrière. Avec quatre vitesses de plus que la boîte de l’ancien modèle, elle contribue assurément à réduire la soif d’essence du véhicule. La perte d’environ 80 kg ne peut pas nuire non plus.

Les propriétaires d’un bateau ou d’une caravane apprécieront de pouvoir remorquer 136 kg de plus qu’avant avec les modèles de grande série, pour un total de 2404 kg (5300 lb). Le V6 turbo pousse la capacité à 2540 kg (5600 lb), alors que le moteur hybride la réduit à 2268 kg (5000 lb). Ces cotes figurent dans la moyenne supérieure de la catégorie, quoiqu’elles cèdent encore du terrain aux Dodge Durango et Jeep Grand Cherokee.

Impressions de conduite

Les 400 chevaux du Ford Explorer ST ne sont pas de la frime. Conduisez normalement et plusieurs d’entre eux resteront sagement au repos. Entrez sur l’autoroute ou dépassez de manière autoritaire et vous prendrez toute la mesure de cette puissance qui, il y a une décennie à peine, était encore réservée aux voitures exotiques.

Le mode Sport en ajoute une couche en amplifiant la réponse de l’accélérateur et en diffusant une sonorité moteur musclée dans les haut-parleurs. Il avive aussi la réaction de la transmission et raffermit la direction. 

À vrai dire, aucune de ces interventions n’est réellement nécessaire. La boîte de vitesses devient même trop saccadée, elle qui manque déjà de fluidité à l’occasion en mode Normal. Conçue en collaboration avec General Motors, cette transmission fonctionne mieux dans les produits de ce constructeur; Ford devrait s’inspirer de la programmation qu’a faite son éternel rival. 

On dénote là un manque de raffinement qui touche aussi la suspension, du moins dans le modèle ST de notre essai. Les défauts de la chaussée se répercutent trop fidèlement dans la cabine, particulièrement en ville. Le roulement est heureusement plus doux sur l’autoroute, où très peu de bruits dérangent la quiétude des occupants. 

D’ailleurs, la stabilité et la tenue de cap sans faille à vitesse de croisière font de l’Explorer une formidable machine à avaler les kilomètres. Il étonne aussi sur les voies plus sinueuses grâce à l’excellente maîtrise des mouvements de caisse. Rares sont les multisegments de deux tonnes aussi agiles et agréables à piloter, sauf chez les constructeurs européens.

Autres faits saillants

Freinage: très bonne puissance, avec une pédale bien ferme et facile à doser. Amélioration notable par rapport à l’ancien modèle.

Assistance à la conduite: surveillance des angles morts efficace. L’alerte de suivi de voie intervient souvent brusquement; on peut la programmer pour qu’elle serve seulement un avertissement au lieu de corriger la trajectoire. Régulateur de vitesse adaptatif assez rapide et progressif; la nouvelle fonction d’ajustement automatique à la vitesse affichée sur les panneaux agace rapidement parce qu’elle ne réaccélère pas aussi vite que le flot de la circulation à la fin d’une zone de travaux. Il est heureusement possible de la désactiver, voire d’utiliser un simple régulateur classique si désiré.