FORD Escape 2020

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

La silhouette tout en rondeurs du Ford Escape redessiné donne l’impression qu’il a rétréci, mais c’est tout le contraire. Avec 9 cm de plus de dégagement pour les jambes, les passagers arrière sortent grands gagnants de l’accroissement général des dimensions – sauf pour la hauteur, qui a diminué de 1 cm.

Le coffre profite d’un plancher légèrement plus long et plus bas qu’avant, ce qui augmente le volume de chargement. L’assise arrière peut coulisser pour allonger la surface lorsque les dossiers sont en place, mais on se retrouve alors avec un trou entre le plancher et la banquette. Globalement, la capacité utilisable demeure en retrait par rapport à plusieurs rivaux, surtout en raison de la faible largeur du compartiment.

À l’avant de la cabine, le repose-pied et la console centrale sont moins envahissants que dans l’ancien modèle, ce qui alloue une position de conduite confortable pour une majorité d’utilisateurs. Les sièges se montrent à la fois enveloppants et bien rembourrés, mais leur assise demeure un peu courte pour les personnes de grande taille.

L’allure épurée du tableau de bord et de la console les rend à la fois plus attrayants et fonctionnels qu’avant. Les commandes principales sont faciles d’accès, bien que celles de la ventilation soient un peu trop petites. Au moins, ces dernières sont entièrement indépendantes du système multimédia, ce qui réduit le temps passé à regarder autre chose que la route.

Les stylistes n’ont pas pu résister à la tentation de jucher l’écran tactile sur le dessus de la planche de bord; heureusement, cette concession à la mode ne nuit pas à sa lecture ou à son accessibilité. L’affichage se distingue par sa haute résolution et son organisation logique, mais il demeure parfois lent à réagir.

De plus, le GPS intégré a souvent montré des ratés durant notre essai; par exemple, il nous situait en plein milieu du fleuve entre Neuville et Sainte-Croix alors que nous roulions paisiblement sur l’autoroute 40 est.

Hélas, c’était loin d’être le seul défaut de qualité de notre modèle d’essai. Craquements des garnitures intérieures, vibrations des grilles de haut-parleurs, molettes rêches qui couinent lorsqu’on les tourne, panneaux de carrosserie désalignés, moulures mal fixées: un assemblage aussi bâclé n’évoque rien de rassurant, même pour un véhicule de début de production.

Autres faits saillants

Finition: décevante, surtout pour le prix des versions Titanium. Le dessus du tableau de bord et des portières avant est souple, mais la plupart des autres surfaces présentent des plastiques durs et bon marché. Garnitures en similibois peu convaincantes. Le cuir perforé et les coutures contrastantes des sièges sauvent un peu la mise.

Instrumentation: écran numérique de 12,3 pouces des versions Titanium clair, facile à consulter et hautement personnalisable. Affichage tête haute optionnel dans les Titanium; pratique, il projette toutefois les renseignements sur une lentille secondaire en plastique qui encombre le champ de vision. Cadrans analogiques simplistes dans les autres modèles.

Commodités: écran tactile, Android Auto et Apple CarPlay absents dans la version S de base, pourtant vendue plus de 30 000$. Chaîne audio B&O des Titanium puissante, mais pas aussi claire que dans le Ford Edge équipé d’un système du même nom.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Coussins gonflables frontaux
• Coussin gonflable pour les genoux du conducteur
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Cinq appuie-tête réglables
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul
• Alerte de collision frontale imminente avec freinage automatique d’urgence
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Système de suivi de voie
• Système de surveillance des angles morts avec alerte de circulation transversale arrière
• Freinage automatique après collision
• Allumage automatique des feux de route
• Régulateur de vitesse adaptatif (de série dans les Titanium, compris dans l’ensemble Ford CoPilot360 Assist des SE et SEL, non offert dans la S)
• Capteurs d’aide au stationnement arrière (de série dans les Titanium et SEL, optionnel dans les S et SE)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 5 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs de la catégorie

Visibilité

Améliorée vers l’avant, grâce aux montants de toit amincis (mais toujours larges à leur base) et aux crêtes sur le capot qui permettent de bien en situer l’extrémité. Les imposants montants centraux et arrière, de même que la petite taille des rétroviseurs, nuisent aux changements de voie; le système de surveillance des angles de morts compense en partie.

Phares: les phares DEL des versions Titanium ont reçu une note acceptable (3/4) de l’Insurance Institute for Highway Safety; ils excellent en ligne droite et éclairent honnêtement la route en virage. Les ampoules halogènes des autres modèles illuminent une longue distance en mode route, mais sont inadéquats en mode croisement.

Mécanique

Exception faite du moteur de 2 litres turbo optionnel, Ford a révisé presque toutes les composantes mécaniques de l’Escape pour 2020. Cela comprend la plateforme, dérivée de celle de la plus récente Focus (un modèle européen qui ne traversera pas l’Atlantique).

Une quantité accrue d’acier à haute résistance contribue à solidifier cette structure et à en réduire le poids d’environ 100 kg par rapport à celle de l’ancien modèle. En outre, l’Escape n’a jamais été aussi aérodynamique grâce à la silhouette remodelée et à l’utilisation de panneaux lisses sous le plancher.

L’année-modèle 2020 marque le retour du Ford Escape hybride, après une absence de sept ans. Ce n’est pas tout: un modèle rechargeable viendra s’ajouter au catalogue en cours d’année.

Dans les deux cas, le groupe motopropulseur combine un quatre cylindres à de 2,5 litres de nouvelle génération avec deux moteurs électriques, une transmission à variation continue et une batterie lithium-ion. Celle-ci affiche une capacité de 1,1 kWh dans l’hybride classique, et de 14,4 kWh dans la rechargeable.

Ford promet pour une autonomie électrique de plus de 48 km pour cette version branchable, qui fournit une puissance combinée de 221 chevaux. C’est 21 de plus que l’hybride classique; en revanche, celle-ci pèse 152 kg de moins. Il faut donc s’attendre à un match nul sous le pied droit.

Les deux motorisations hybrides animent les roues avant, mais seule la non branchable peut recevoir un rouage intégral en option. Il s’agit du même système que celui des versions à essence, qui transmet du couple à l’arrière par l’entremise d’un arbre de transmission traditionnel. Par comparaison, le train arrière du Toyota RAV4 hybride est alimenté par un moteur électrique situé entre les deux roues.

Pour le moment, Ford ne propose le système hybride que dans la version Titanium, au sommet de la gamme. Bon nombre d’acheteurs devront donc s’en tenir aux motorisations à essence livrés dans les variantes plus accessibles.

Et tenez-vous bien: c’est un moteur à seulement trois cylindres qu’ils trouveront sous le capot des versions S, SE et SEL, qui pèsent près de 1600 kg avec la traction intégrale! Or, les spécifications s’avèrent compétitives: cylindrée de 1,5 litre, turbocompresseur et injection directe sont au menu, tout comme dans les Chevrolet Equinox, GMC Terrain et Honda CR-V, par exemple. Les 181 chevaux et le couple de 190 livres-pied rivalisent aussi avec la concurrence.

Toutefois, malgré le déficit d’un cylindre, la cote de consommation combinée ville-route de 8,3 L/100 km (Ressources naturelles Canada) figure dans la moyenne du segment, sans plus. En outre, Ford a dû installer des systèmes d’arrêt-démarrage automatique et de désactivation des cylindres pour atteindre ce résultat.

Les moteurs à trois cylindres doivent parfois travailler fort pour performer comme un quatre cylindres équivalent; de plus, leur nombre impair de cylindres entraîne souvent des vibrations notables. Nous n’avons pas essayé celui de l’Escape, mais plusieurs publications qui l’ont fait rapportent des prestations bruyantes et peu raffinées.

Si cette motorisation vous laisse sur votre appétit, vous pourrez toujours vous tourner vers le quatre cylindres de 2 litres turbo optionnel dans les versions SEL et Titanium. Ses 250 chevaux et son couple de 280 livres-pied en font un des moteurs les plus vigoureux de la catégorie. Mais attention: il faut employer de l’essence super pour atteindre ces valeurs. Le carburant ordinaire entraîne une légère baisse de puissance que Ford ne quantifie pas.

Les deux moteurs à essence s’accompagnent d’une boîte automatique à huit rapports toute récente, puisqu’elle a fait ses débuts dans l’Edge 2019. Elle comporte un mode manuel seulement avec le moteur de 2 litres qui, à son tour, n’est livré qu’avec le rouage intégral. Ce dernier est optionnel pour 1500$ dans les modèles à trois cylindres.

La capacité de remorquage se chiffre à 680 kg (1500 lb) pour les versions hybrides, à 907 kg (2000 lb) pour le moteur de 1,5 litres et à 1588 kg (3500 lb) pour celui de 2 litres.

Impressions de conduite

Les lignes arrondies du Ford Escape 2020 le font presque paraître comme une familiale surélevée au lieu d’un VUS. Bonne nouvelle: la conduite, elle aussi, ressemble plus à celle d’une voiture que d’un utilitaire.

La direction plaît immédiatement par son assistance bien dosée (lire: pas trop forte), sa précision et sa linéarité. Elle transmet aussi une bonne sensation de l’adhérence des pneus sur la chaussée. Seul le Mazda CX-5 branche mieux le conducteur à la route parmi les VUS compacts.

Le penchant dynamique transparaît aussi lorsqu’on aborde un virage avec enthousiasme. La suspension maîtrise alors très bien le roulis et le train avant n’a pas tendance à passer tout droit – c’est le phénomène du sous-virage – autant que celui de la majorité des rivaux de l’Escape. La tenue de route inspire également confiance à vitesse de croisière, où le volant demande peu de corrections.

La douceur, la souplesse et le souffle du quatre cylindres de 2 litres renforcent ce plaisir de conduire. Il existe toujours une réserve de puissance abondante, et la discrétion du moteur impressionne, même en accélération. D’ailleurs, l’insonorisation constitue encore un point fort de l’Escape, comme pour la précédente génération.

Il faut toutefois déplorer la fermeté accrue du roulement du nouveau modèle. Les bosses et crevasses abruptes, si courantes en ville, se répercutent trop fidèlement dans l’habitacle. L’équilibre entre confort et tenue de route penchait un peu plus vers la douceur dans l’ancienne mouture de l’Escape.

Cette fermeté nuit un peu au raffinement, tout comme les secousses fréquentes de la transmission automatique lorsqu’elle passe les premiers rapports. Quelques ajustements pourraient suffire à effacer cet irritant, puisqu’en d’autres circonstances, la boîte réagit avec douceur et rapidité.

Autres faits saillants

Freinage: très bonne puissance, mais la pédale mord trop fort en début de course. Ceci la rend difficile à moduler et contribue à la conduite un peu saccadée en ville.

Assistance à la conduite: surveillance des angles morts efficace. L’alerte de suivi de voie intervient parfois brusquement; on peut la programmer pour qu’elle serve seulement un avertissement au lieu de corriger la trajectoire.