FORD Edge 2020

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Les dimensions du Ford Edge le situent en plein dans la moyenne des VUS intermédiaires à cinq places. Il en résulte une cabine sensiblement plus spacieuse que celle d’un utilitaire compact, comme le Ford Escape, mais un encombrement nettement moindre que celui d’un intermédiaire à sept places, comme le Ford Explorer. Ce juste milieu convient très bien à une famille nucléaire, peu importe l’âge – et la longueur des jambes – des enfants.

La vaste aire de chargement se distingue par une hauteur considérable sous les glaces et le haut du dossier de la banquette, ce qui permet d’empiler aisément les bagages. Une fois repliée, la banquette forme une surface bien plane avec le plancher du coffre. En prime, la section centrale se rabat individuellement, ce qui permet de transporter deux passagers et des objets longs en même temps.

Les sièges avant s’avèrent assez enveloppants, mais plutôt fermes. Ils pourraient aussi proposer plus de réglages, comme celui de la hauteur du soutien lombaire ou de la longueur de l’assise, par exemple. Le mariage d’un repose-pied proéminent, d’un siège monté haut (même lorsqu’on l’abaisse au maximum) et de la portée un peu courte du volant télescopique a déplu à certains de nos essayeurs. La plupart ont trouvé la banquette arrière bien formée, mais trop basse pour bien soutenir les cuisses.

D’allure plutôt classique, le tableau de bord laisse une assez belle place à l’aspect fonctionnel. Plusieurs boutons physiques permettent d’accéder aux fonctions principales en lieu et place des touches à effleurement proposées de 2011 à 2014. De plus, le système Sync 3 présente un écran tactile logique. Cela dit, l’absence d’interrupteurs pour le mode de ventilation, le volant chauffant et le régulateur antipatinage– des commandes fort sollicitées chez nous! – dérange à la longue.

Après la berline Fusion, dont il dérive, l’e Ford Edge a été le second véhicule de Ford à afficher un sélecteur de vitesses rotatif. Même si l’utilisation d’un bon vieux «bras de vitesses» demeure la plus naturelle, la molette reste plus conviviale qu’une série de boutons comme on en proposent certains concurrents.

Curieusement, Ford n’a pas profité de l’occasion pour aménager un espace de rangement sous la console centrale. En revanche, un casier de bonne taille se trouve sous un couvercle rétractable au bas du bloc central, avec les prises 12 volts et USB. D’excellents porte-gobelets munis d’onglets de rétention et un énorme coffret sous l’accoudoir renforcent l’aspect pratique.

Autres faits saillants

Commodités: climatisation automatique à double zone, écran tactile central avec Android Auto et Apple CarPlay ainsi que démarrage sans clé de série depuis 2019. Hayon électrique mains libres, stationnement assisté, sièges ventilés et toit ouvrant panoramique optionnels selon les versions.

Finition: améliorée lors du renouvellement de 2015 et encore plus noble depuis l’an dernier, avec une utilisation accrue de plastiques souples sur le tableau de bord et les portières. Garnitures en cuir désormais réservées aux modèles Titanium et ST; la version SEL propose plutôt du tissu ActiveX durable et résistant en guise de revêtement optionnel.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Assistance au démarrage en pente
• Coussins gonflables frontaux
• Coussin gonflable pour les genoux du conducteur
• Coussin gonflable intégré à la boîte à gants (pour éviter au passager de glisser sous la ceinture)
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Cinq appuie-tête réglables
• Caméra de recul avec lave-lentille
• Système de surveillance périphérique (optionnel dans les versions Titanium et ST, non offert dans les SE et SEL)
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Système de surveillance des angles morts avec alerte de circulation transversale arrière
• Alerte de collision frontale imminente avec freinage automatique d’urgence et détection des piétons
• Freinage automatique après un impact
• Alerte de sortie de voie
• Allumage automatique des feux de route
• Régulateur de vitesse adaptatif, système de suivi de voie et assistance à l’évitement d’urgence (compris dans l’ensemble Ford CoPilot360 Assist+ des versions SEL, Titanium et ST, non offert dans la SE)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 5 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs de la catégorie

Visibilité

Ce n’est pas la qualité première du Ford Edge, tant en raison des glaces plutôt étroites que des larges montants du toit. Les grands rétroviseurs facilitent les changements de voie et les manœuvres de recul, mais ils réduisent le champ de vision aux intersections. Félicitions Ford d’équiper toutes les versions de la surveillance des angles morts et d’un lave-lentille pour la caméra de recul.

Phares: Tous les modèles ont des phares DEL de série. Ceux des ensembles 301A (Titanium) et 401A (ST) pivotent en virage, ce qui leur permet d’illuminer une plus longue distance dans certaines courbes. L’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) leur attribue une note acceptable (3/4), tandis qu’il décerne une mauvaise note (1/4) aux projecteurs des autres versions, notamment parce qu’ils éblouissent trop les autres automobilistes.

Mécanique

Ford a doté l’Edge de l’excellente plateforme de la berline Fusion lors de son renouvellement de 2015. Rigide à souhait, cette structure a permis de revoir les réglages de suspension pour favoriser la tenue de route sans nuire au confort. Le constructeur en a profité pour enfin installer une servodirection électrique.

Rien de tout cela n’a vraiment changé au moment de la refonte partielle de 2019, sauf pour la version ST. Celle-ci a subi une foule de petites modifications visant à accentuer son caractère dynamique par rapport à l’ancienne version Sport.

Le rafraîchissement de l’an dernier a cependant signé la disparation du V6 de 3,5 litres dans les versions SE, SEL et Titanium. Comme le veut la tendance, le seul moteur offert dans ces modèles est un quatre cylindres de 2 litres turbo à injection directe qui fournit plus de couple que l’ancien six cylindres, mais moins de puissance à haut régime.

Les mordus de V6 qui tiennent à se procurer un Ford Edge doivent se tourner vers le modèle ST, dont le puissant moulin de 2,7 litres à double turbo ne fournit pas moins de 335 chevaux et 380 livres-pied de couple. Il faut cependant employer de l’essence à indice d’octane 93 pour obtenir ces valeurs; ce type de carburant est difficile à trouver et coûte très cher. Les deux moteurs acceptent l’essence ordinaire au prix d’une légère baisse de performance.

Dans les deux cas, la transmission automatique a gagné deux rapports en 2019, pour en totaliser huit. L’adoption d’un sélecteur rotatif signifie que le mode manuel est passé d’un interrupteur sur le levier à des palettes derrière le volant.

Toutes les versions sont désormais livrées avec un rouage intégral, à l’étrange exception de la SEL, qui continue de l’offrir en option. Ce système s’enclenche de manière entièrement automatique lorsque les roues avant perdent de l’adhérence, en accélération forte ou dans certains virages.

Contrairement au Jeep Grand Cherokee ou même au Ford Explorer, l’Edge n’offre pas de dispositif de gestion du terrain, qui module la réponse selon les conditions de la chaussée – boue, neige, sable, etc. Il n’affiche d’ailleurs aucune visée hors route particulière avec sa garde au sol plutôt basse.

Autres faits saillants

Consommation: nous avons mesuré 10,1 L/100 km durant notre essai mené aux trois-quarts sur l’autoroute. Cela équivaut environ au résultat obtenu dans le Hyundai Santa Fe, muni d’une motorisation similaire, ainsi qu’à la moyenne ville-route qu’affiche Ressources naturelles Canada. Avec le V6 du modèle ST, il faut compter de 1 à 2 L/100 km de plus en conduite réaliste. Quoi que suggère l’appellation «EcoBoost», la performance, ça se paye avec un moteur à essence!

Impressions de conduite

La première génération du Ford Edge se débrouillait fort honnêtement sur la route; elle a représenté une petite révolution en matière de comportement routier parmi les VUS de Ford. Or, le constructeur a relevé d’un cran la facette dynamique du véhicule lors du renouvellement d’il y a cinq ans, sans pour autant amoindrir son côté confortable.

La sensation de lourdeur qui affligeait les modèles 2007 à 2014 en virage n’a peut-être pas complètement disparu, mais elle se révèle beaucoup moins évidente dans la version actuelle. Seuls le Chevrolet Blazer et certaines versions du Jeep Grand Cherokee montrent une meilleure agilité que l’Edge dans sa catégorie.

La direction précise, bien dosée et relativement bavarde sur l’état de la chaussée renforce l’agrément de conduite, d’autant plus qu’elle alloue une excellente tenue de cap à vitesse de croisière. Voilà bien un domaine que Ford maîtrise avec doigté.

Le constructeur sait aussi bien régler une suspension: celle du Ford ’Edge absorbe la plupart des cahots sans les retransmettre dans la cabine. Les jantes de 19 pouces de notre exemplaire ne venaient pas durcir indûment le roulement, mais celles de 21 pouces, optionnelles dans la version ST, ne se révèlent pas aussi «inoffensives».

En revanche, la motorisation survitaminée de ce modèle à vocation sportive injecte une dose insoupçonnée de folie à une recette déjà bien équilibrée. Les accélérations impressionnent en toutes circonstances, d’autant plus que les deux rapports ajoutés à la transmission en 2019 ont permis de réduire les écarts de régime entre les vitesses.

Cette boîte constitue un pas en avant, quoiqu’elle manifeste des à-coups déconcertants tant que la mécanique n’est pas réchauffée. En outre, elle ne compense pas complètement le léger manque de souffle du moteur de base. Parfaitement adapté à l’Escape, le 2 litres EcoBoost ne brille pas autant dans un véhicule du poids de l’Edge, particulièrement en terrain montagneux.

Autres faits saillants

Freinage: grandement amélioré en 2015: puissance abondante en arrêt d’urgence et pédale bien ferme, facile à moduler en conduite normale.

Assistance à la conduite: intervention tantôt tardive, tantôt exagérée de l’alerte de sortie de voie, qui mène parfois à une partie de ping-pong entre les limites d’une voie. Régulateur de vitesse adaptatif plutôt bien calibré.

Insonorisation: bruits de roulement perceptibles, mais pas dérangeants; Ford a nettement amélioré cet aspect avec les années. Moteur remarquablement discret pour un quatre cylindres turbo. Sifflements du vent occasionnels autour des montants du pare-brise et du toit ouvrant.