CHRYSLER Pacifica 2022

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Les dimensions de toutes les fourgonnettes sont généreuses: c’est pourquoi le préfixe «mini» ne leur convient plus du tout! Qu’on la choisisse hybride ou classique, la Chrysler Pacifica peut accommoder sept personnes sans qu’elles se marchent sur les pieds. Une huitième peut même s’inviter dans la version Touring-L à deux roues motrices munie de l’ensemble Cinéma Uconnect pour famille.

Certaines rivales permettent de reculer les baquets de la seconde rangée pour créer un effet «limousine», mais pas la Pacifica. En revanche, elle est la seule fourgonnette – avec sa cousine, la Chrysler Grand Caravan – qui permet de rabattre ces mêmes sièges dans le plancher. Le truc fonctionne même avec la traction intégrale, mais pas avec la motorisation hybride, dont la batterie occupe l’espace habituellement réservé à cet effet. La version bimotorisée utilise plutôt des sièges capitaine amovibles; mieux rembourrés que les baquets repliables, ils équipent aussi la version Pinnacle à essence, encore plus axée sur le luxe que les autres.

Dans tous les cas, la banquette de troisième rangée se replie elle aussi dans le plancher. Une fois toutes les places arrière condamnées, la surface plane créée peut recevoir plusieurs feuilles de contreplaqué (ou de toute autre matière!) de 1,2 mètre sur 2,4 mètres (4 pieds sur 8 pieds). Tous les modèles sont désormais livrés avec des portières coulissantes et un hayon électriques, avec ouverture mains libres dans les versions haut de gamme.

La Chrysler Pacifica Pinnacle que nous avons essayée récemment présente de loin la finition et les matériaux les plus soignés de la catégorie. Même sans le chic cuir matelassé de couleur caramel, les autres variantes se révèlent très accueillantes. Les sièges avant procurent un bon soutien général, mais certains essayeurs les ont trouvés trop fermes après quelques heures à bord. La large console centrale nuit légèrement à la position de conduite, autrement bien équilibrée entre celles d’une familiale et d’une camionnette.

La Pacifica a étrenné en 2021 la nouvelle génération du système multimédia Uconnect de Stellantis (anciennement FiatChrysler Automobiles). Aussi clair que rapide d’exécution, son écran tactile de 25,7 cm (10,1 pouces) foisonne également de renseignements et de possibilités de personnalisation. Il est cependant un peu plus complexe que l’ancienne interface du constructeur, louangée pour sa simplicité.

Bon nombre de boutons physiques et de molettes permettent d’accéder aux fonctions principales; parmi celles-ci, seuls les sièges et le volant chauffants exigent de farfouiller dans l’écran. Il existe autant de types de console centrale que de versions, mais dans tous les cas, les espaces de rangement et les porte-gobelets abondent.

Autres faits saillants

Commodités: Chrysler a intégré le contenu de plusieurs ensembles optionnels dans l’équipement de série selon les versions; cela facilite la commande d’un exemplaire, mais fait augmenter le prix de départ. Il est désormais impossible d’obtenir un pneu de secours gonflable au lieu de la trousse de réparation livrée de série. Dans le même esprit, le pratique ensemble de remorquage installé à l’usine, qui démarque la Pacifica de toutes ses rivales, est maintenant réservé à la version Pinnacle.

Instrumentation: cadrans attrayants et très faciles à consulter. De série, l’écran d’information de 17,8 cm (7 pouces) s'avère aussi complet que pratique. Absence d’affichage tête haute au catalogue.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables pour les genoux à l’avant
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Sept ou huit appuie-tête, réglables ou rétractables selon les versions
• Alerte de présence possible sur la banquette arrière
• Caméra de recul
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Alerte de collision frontale imminente avec freinage automatique d’urgence et détection des piétons
• Système de surveillance des angles morts
• Alerte de circulation transversale arrière
• Alerte de sortie de voie
• Allumage automatique des feux de route
• Capteurs d’aide au stationnement arrière avec freinage automatique d’urgence
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Capteurs d’aide au stationnement avant et système de surveillance périphérique (de série dans les Touring-L, Limited et Pinnacle, non offerts dans la Touring)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 5 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs de la catégorie

Visibilité

Typique des fourgonnettes, la grande surface vitrée alloue une très bonne visibilité vers l’avant et sur les côtés. La position des rétroviseurs légèrement décalée sur les portières, plutôt qu’à l’extrémité de celles-ci, dégage aussi le point de vue aux intersections. La caméra de recul et la surveillance périphérique facilitent le stationnement. Surveillance des angles morts enfin de série.

Phares: phares DEL de série; l’Insurance Institute for Highway Safety n’a pas encore évalué leur efficacité.

Mécanique

Construite sur une plateforme nouvelle au moment de son lancement, la Chrysler Pacifica n’a retenu que le moteur à essence de l’ancienne génération de Dodge Grand Caravan. Sa mécanique est donc tout à fait compétitive, sauf peut-être pour la suspension arrière: celle-ci présente toujours une configuration semi-indépendante à poutre de torsion plutôt que des bras multiples comme dans les autres fourgonnettes.

La Pacifica à essence arrive avec un V6 de 3,6 litres omniprésent dans les véhicules nord-américains de Stellantis. Baptisé Pentastar, ce moteur fournit ici 287 chevaux et un couple de 262 livres-pied livré à 4000 tours/minute. Ces valeurs se comparent à celles des autres moteurs à essence du segment.

Conçue par le fournisseur allemand ZF, la transmission automatique qui l’accompagne est produite sous licence par Stellantis. Elle comporte neuf rapports, mais aucun mode manuel; cette fonction se révélerait pourtant utile au moment de remorquer ou d’arpenter des routes montagneuses.

Le rouage intégral optionnel relaie une partie de la puissance au train arrière seulement si nécessaire, par exemple en cas de perte d’adhérence des roues avant. L’arbre de transmission se désengage complètement en conduite normale pour favoriser l’économie de carburant.

Selon Ressources naturelles Canada, ce système entraîne une pénalité à la pompe de 1,4 L/100, pour une consommation combinée ville-route de 12 L/100 km. Nous avons mesuré 10,8 L/100 km dans une version Pinnacle AWD lors d’un parcours estival réalisé aux deux tiers sur l’autoroute.

Par comparaison, notre dernier essai d’une version hybride rechargeable s’était soldé par une moyenne de 5,9 L/100 km. Pas moins de 41% des 1138 km parcourus en une semaine l’avaient été en mode purement électrique grâce à l’autonomie annoncée – et plus que réaliste, du moins avec une température douce – de 51 km. Il faut compter deux heures pour recharger la batterie sur une borne de 240 volts, et environ 14 heures pour le faire à l’aide d’une prise de courant de 120 volts.

Cette batterie affiche une capacité de 16 kilowatts-heure, ce qui suffit à qualifier la Pacifica Hybrid pour les subventions maximales des deux gouvernements pour les véhicules électrifiés. La batterie alimente une paire de moteurs électriques intégrés à une transmission à variation continue électronique. De concert avec une variante à cycle de combustion Atkinson du V6 de 3,6 litres, cet ensemble fournit 260 chevaux.

Malgré cette puissance proche de celle du moteur non électrifié, Chrysler déconseille le remorquage avec la version hybride. Les modèles à essence affichent une capacité de 1633 kg (3600 lb).

Impressions de conduite

Depuis la mise à la retraite de l’ancienne Dodge Grand Caravan, à la fin 2020, la Chrysler Pacifica fait figure de doyenne des fourgonnettes. Malgré cela, son comportement routier n’a rien à envier à celui de ses rivales plus récentes.

C’est plutôt l’inverse: à l’exception de la Honda Odyssey, la concurrence ne peut prétendre à l’équilibre de la Chrysler en conduite quotidienne. Malgré sa relative simplicité, la suspension réussit à bien contenir l’inclinaison en virage sans pour autant punir les occupants sur une chaussée dégradée. La sécheresse qu’on ressent parfois dans une Toyota Sienna XSE n’est pas plus présente que les mouvements de caisse exagérés d’une Kia Carnival.

Même s’ils ne télégraphient pas les moindres bosses, les gros pneus de 20 pouces des versions huppées nous paraissent tout à fait superflus sur un véhicule de ce genre. Vrai, les pneus de 17 ou de 18 pouces des modèles courants effacent encore un peu plus les rares sensations que transmet le volant; cela dit, la précision et le dosage réussis de la direction demeurent intacts. En prime, les plus petites gommes se font moins entendre que les grosses dans l’habitacle.

À essence ou électrifiée, la Pacifica se montre toujours agréable et amplement vigoureuse. La motorisation hybride l’emporte toutefois à presque tous les égards: douceur, souplesse, discrétion et, bien entendu, frugalité. Les ingénieurs nord-américains de Stellantis se sont réellement surpassés avec ce système.

Le V6 à essence n’est pas à dédaigner, loin de là, d’autant plus que sa transmission automatique s’est adoucie avec le temps (à défaut d’avoir perdu sa paresse occasionnelle au moment de rétrograder). Mais les seules raisons logiques de se rabattre sur une Pacifica non hybride sont l’absolue nécessité de la traction intégrale – une situation assez rare, à bien y songer – ou le besoin de tracter une remorque.

Les Québécois semblent l’avoir compris, à en juger par la prépondérance de la version rechargeable sur nos routes.

Autres faits saillants

Freinage: pédale du modèle à essence molle en début de course; puissance bien au rendez-vous une fois passé cette zone spongieuse. Freinage régénératif de la version hybride très efficace pour maintenir la charge de la batterie, et peu perceptible dans la pédale.

Assistance à la conduite: régulateur de vitesse adaptatif bien calibré. Les conducteurs qui préfèrent gérer eux-mêmes la distance avec le véhicule qui les précède apprécieront qu’un bouton clairement identifié sur le volant permette d’opter pour un régulateur classique. Alerte de sortie de voie plutôt brusque; elle aussi se désactive à l’aide d’un gros bouton facile à trouver.