CHRYSLER Pacifica 2017

Carrosserie et habitacle

Plus basse et légèrement plus longue que la Town & Country (T&C), la Chrysler Pacifica adopte des traits musclés qui tranchent avec les formes équarries de l’ancien modèle.

Cette allure contemporaine réduit un peu le dégagement pour la tête à l’arrière, surtout lorsque le nouveau toit panoramique à trois panneaux est présent. Mais n’ayez crainte : l’habitacle demeure extrêmement logeable. Même la dernière rangée de sièges convient à des adultes, une commodité presque introuvable parmi les multisegments intermédiaires. En outre, Chrysler imite Honda et Toyota en proposant pour la première fois une huitième place dans certains modèles.

Les sièges de la deuxième rangée se replient toujours dans le plancher, une exclusivité de FCA. La manœuvre s’effectue dorénavant avec un effort minimal, d’autant plus que le siège du conducteur s’avance au toucher d’un bouton pour permettre d’ouvrir la cavité sous le plancher. Ce mécanisme électrique est aussi offert du côté passager, mais seulement dans les deux versions les plus chères.

Chrysler explique qu’une nouvelle structure rend les baquets de la rangée médiane plus confortables. Il faudra vérifier sur un long parcours, mais les anciens baquets n’étaient pas difficiles à battre. Chose certaine, nous n’avons eu aucun mal à attacher des sièges de retenue pour enfants grâce aux ancrage faciles d’accès et à la grande ouverture des portières coulissantes.

Notre fils de trois ans s’est d’ailleurs fait un point d’honneur d’ouvrir et de fermer ces portières – sous haute surveillance, bien sûr! – en appuyant simplement sur le bouton de la poignée. À cette innovation s’ajoutera, en cours d’année, l’ouverture mains libres par l’entremise d’un mouvement du pied sous les bas de caisse, tant pour les portes coulissantes que pour le hayon.

L’espace de chargement varie de généreux à caverneux selon la position des banquettes arrière; Chrysler annonce même la possibilité de charger jusqu’à 64 feuilles de contreplaqué standards de 4 pieds sur 8 pieds avec le hayon fermé.

À l’instar de la Kia Sedona, la Pacifica adopte un design horizontal pour le tableau de bord qui tranche avec l’habituel bloc central tout en hauteur des fourgonnettes. Cet aménagement allie habilement style et fonction, surtout dans les modèles munis de l’écran tactile de 21,3 cm (8,4 po). Nous sommes d’ailleurs surpris que Chrysler facture un supplément pour cet excellent système d’infodivertissement dans la version « de base », qui s’affiche quand même à plus de 45 000 $. Son écran de 12,7 cm (5 po) n’est pas vilain, mais il s’avère certes moins fonctionnel et complet que l’autre.

Les passagers de la deuxième rangée bénéficient d’un nouveau système de divertissement à deux écrans de 25,4 cm (10 po) qui comprend des applications intégrées pour divertir les plus jeunes occupants. Et pour nettoyer l’habitacle après une longue randonnée, les propriétaires de la version Limited pourront tirer parti de l’aspirateur intégré à l’arrière – une autre idée empruntée de Honda.

Sécurité

La Chrysler Pacifica propose enfin toutes les technologies de sécurité les plus avancées sur le marché. Notons une caméra de recul, des coussins gonflables pour les genoux et un frein de stationnement électrique de série. Les versions Touring-L Plus et Limited ajoutent un pratique système de surveillance des angles morts, en plus de proposer une alerte de collision frontale imminente avec freinage automatique moyennant supplément. Cette fonction s’accompagne d’un dispositif de maintien de voie très autoritaire, que nous avons rapidement désactivé durant notre essai.

Malheureusement, Chrysler a remplacé la roue de secours par une trousse de réparation (compresseur et bombonne de scellant) qui force souvent à remplacer un pneu endommagé par une crevaison.

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 5 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 3 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs choix de la catégorie.

Mécanique

Le moteur V6 de 3,6 litres Pentastar était la composante mécanique la plus à jour de la Chrysler T&C. Il reparaît donc avec une légère hausse de puissance (287 chevaux) et de couple (262 livres-pied). Toujours aussi vigoureux et raffiné, ce moteur sied comme un gant à la Chrysler Pacifica. Il paraît d’autant plus silencieux que l’habitacle présente une insonorisation très poussée, comprenant même un système actif d’annulation du bruit.

Ce V6 est jumelé avec une transmission automatique à neuf rapports qui s’est avérée lente et saccadée dans plusieurs autres Chrysler et Jeep. Soulagement : les deux Pacifica que nous avons essayées se sont montrés exempts des à-coups au démarrage que nous appréhendions tant. La transmission hésite toujours à ses heures, surtout en ville, mais elle s’avère généralement douce et efficace.

Dotée d’un sélecteur de vitesses rotatif, comme dans les Chrysler 200 et RAM 1500, cette boîte est toutefois dépourvue de mode manuel dans la Pacifica. C’est dommage lorsqu’on prévoit remorquer, alors qu’il s’avère pratique de pouvoir bloquer la transmission sur un rapport pour éviter qu’elle chasse dans les côtes (ou pour obtenir du frein moteur en descente).

La plateforme toute neuve de la Pacifica contient une plus forte proportion d’acier à haute résistance que celle de la T&C. Même les puits de rangement des sièges de la seconde rangée font maintenant partie intégrante de la structure en acier. Le poids a malgré tout baissé puisque les ingénieurs ont intégré de l’aluminium au capot, aux portières coulissantes et à l’extérieur du hayon, puis du magnésium dans la structure de ce dernier. À ce châssis moderne se greffe la première suspension arrière indépendante sur une fourgonnette Chrysler.

Cette quincaillerie renouvelée transforme le comportement routier. Alors que la T&C semblait se tordre dans certains virages, la Pacifica paraît taillée d’un bloc, solide, presque plus petite qu’elle l’est en réalité. La direction surassistée amplifie cette sensation, quoiqu’elle renseigne très peu le conducteur sur l’état de la chaussée. La priorité reste la douceur de roulement, mais le bondissement fréquent de l’essieu arrière a disparu, lui qui finissait par agacer dans la Town & Country. Il ne manque que la traction intégrale pour que la Pacifica batte plusieurs utilitaires à leur propre jeu, et devinez quoi : Chrysler a conçu la plateforme pour recevoir un tel rouage. Une histoire à suivre!