CHEVROLET Trailblazer 2021

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

La silhouette angulaire et trapue du Chevrolet Trailblazer s’étire sur 15 cm de plus que celle du Trax, avec un empattement allongé de 8 cm. Malgré cela, le nouveau venu n’est pas beaucoup plus logeable que l’autre, sauf pour les jambes des occupants arrière. Il faut dire que l’espace intérieur du Trax étonne pour un si court véhicule. Des concurrents comme le Honda HR-V et le Nissan Qashqai se montrent tout de même plus spacieux et accueillants que le Trailblazer en utilisation réelle, quoi qu’en disent les chiffres.

La même remarque s’applique à l’espace de chargement: il est plus volumineux et facile à exploiter dans les deux multisegments japonais que dans l’américain. Le plancher à double niveau permet tout de même de choisir entre une surface plane lorsque les dossiers arrière sont rabattus, ou encore une hauteur de chargement accrue derrière la banquette. Un plus: le dossier du siège du passager avant se rabat à plat, ce qui permet de charger des objets exceptionnellement longs pour un véhicule de cette taille.

Tant les sièges avant que la banquette arrière pèchent par une dureté excessive, des coussins trop plats et étroits ainsi qu’une assise courte. On a l’impression de seulement reposer dessus plutôt que d’être assis dedans. Il s’agit d’une faiblesse courante dans les petits véhicules GM, y compris la Bolt EV 100% électrique. L’irritant repose-pied trop proéminent, présent dans la plupart des modèles du constructeur, a cependant presque disparu avec le passage à la nouvelle plateforme. Enfin!

Sans pouvoir rivaliser avec celles d’un Mazda CX-30, l’allure générale du tableau de bord, la finition et la qualité des matériaux font belle figure pour la catégorie. C’est particulièrement le cas dans les versions Activ et RS, agrémentées de touches coordonnées avec la couleur extérieure. Logique, précision et allure soignée caractérisent tant les commandes que les écrans numériques. On ne sent pas dans un véhicule d’entrée de gamme… et on ne le devrait pas non plus, compte tenu du prix demandé.

Il ne manquait presque aucun équipement dans notre version Activ d’essai. Vous économiserez toutefois beaucoup d’argent si vous pouvez vous passer du hayon électrique, de la climatisation automatique et du régulateur de vitesse adaptatif, éparpillés dans trois ensembles qui n’ajoutent pas moins de 4600$ à l’addition (ou 3400$ dans un modèle LT).

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables pour les genoux des occupants avant
• Coussins gonflables latéraux avant et arrière
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité avant à prétendeurs
• Quatre appuie-tête réglables (aucun à la place centrale)
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul
• Alerte de collision frontale imminente avec freinage automatique d’urgence et détection des piétons
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Allumage automatique des feux de route
• Système de surveillance des angles morts, alerte de circulation transversale arrière et capteurs de distance de stationnement arrière (de série dans les LT, Activ et RS, optionnels dans le LS)
• Régulateur de vitesse adaptatif (optionnel dans les LT, Activ et RS, non offert dans le LS)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 5 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs de la catégorie

Visibilité

Elle n’est pas un point fort du Chevrolet Trailblazer parce que les très larges montants du toit bloquent la vue dans toutes les directions. Les glaces latérales étroites n’améliorent pas les choses. Le système de surveillance des angles morts compense en partie; nous recommandons fortement de le retenir dans la version LS, où il est optionnel.

Phares: l’Insurance Institute for Highway Safety n’a pas évalué le nouveau Trailblazer. Selon notre évaluation, les feux de croisement DEL, optionnels dans les modèles Activ et RS, émettent un faisceau très lumineux qui se coupe toutefois trop abruptement. Les feux de route halogènes allongent la distance éclairée, mais ils manquent d’intensité.

Mécanique

Ne cherchez pas de lien entre le Chevrolet Trailblazer et d’autres modèles de GM, si ce n’est le Buick Encore GX: presque toute sa mécanique apparaît pour la première fois dans le portfolio du constructeur. Cela commence par la plateforme hautement modulaire, qui servira dans presque toutes les séries du constructeur d’ici 2025 – peu importe leur taille ou l’emplacement de leurs roues motrices.

Dans le cas du Trailblazer, ces dernières se situent à l’avant ou, en option, aux quatre coins du véhicule. Comme dans plusieurs GM récentes, le conducteur peut choisir d’activer ou non la traction intégrale; lorsqu’il le fait, elle demeure en veille jusqu’à ce que les roues avant patinent ou que le véhicule accélère fortement. Compte tenu de la faible pénalité à la pompe lorsque le système est «en attente», CAA-Québec recommande de toujours le laisser en fonction durant l’hiver.

Les deux moteurs offerts sont également nouveaux. Ce sont les premiers trois cylindres de GM en Amérique du Nord depuis… la Geo Metro 1994! Munis d’un turbo et technologiquement à jour, ces moulins de 1,2 et 1,3 litre fournissent respectivement 137 et 155 chevaux, ainsi qu’un couple de 162 et de 174 livres-pied. Ce dernier arrive à un régime relativement bas, surtout dans le cas du plus gros des deux moteurs (1600 tours/minute).

Le moteur de 1,2 litre anime strictement les modèles à traction par l’entremise d’une transmission à variation continue. Les versions à quatre roues motrices ont l’exclusivité de la version de 1,3 litre et d’une boîte automatique à 9 vitesses.

Cette dernière motorisation produit une puissance très similaire à celle du quatre cylindres de 1,4 litre du Trax. Selon Ressources naturelles Canada, elle devrait quand même consommer près de 8% moins de carburant, soit une moyenne ville-route de 8,4 L/100 km. Un poids réduit d’environ 65 kg pour la version à traction intégrale, le recours à un maître-cylindre électrique pour les freins et l’ajout de trois rapports à la boîte de vitesses contribuent à cette cote inférieure.

Aucun groupe motopropulseur électrifié ne fait partie de la fiche technique. Pour le moment, seuls le Hyundai Kona électrique se passe de moteur à essence dans la catégorie.

La suspension arrière à poutre de torsion n’est pas aussi perfectionnée que les bras multiples d’un Nissan Qashqai ou d’un Subaru Crosstrek, par exemple. Toutefois, elle coûtera fort probablement moins cher d’entretien grâce à ses pièces moins nombreuses.

Impressions de conduite

GM a effectué un bon travail de raffinement sur ses nouveaux trois cylindres – du moins, sur la version de 1,3 litre essayée. Le grondement rauque d’une telle mécanique est certes présent, surtout en pleine accélération. Heureusement, le dispositif d’annulation active du bruit dans la cabine joue bien son rôle à vitesse stable.

Le couple abondant du moteur et les rapports particulièrement bien étagés de la boîte automatique permettent d’éviter les envolées bruyantes en conduite normale. Malgré la petite cylindrée, ils entraînent même une certaine vigueur en milieu urbain. Entrer sur l’autoroute ou dépasser s’avère toutefois plus laborieux. À cet égard, certains rivaux en donnent plus malgré une puissance inférieure à celle du Trailblazer.

En outre, quelques concurrents consomment moins de carburant en situation réelle, ce qui force à s’interroger sur la pertinence d’un trois cylindres. Des automobilistes pourraient regarder ailleurs s’ils ne perçoivent pas l’avantage de cette motorisation inhabituelle. Notre essai, mené aux deux tiers sur l’autoroute, s’est soldé par une consommation de 9 L/100 km, aisément battue par des VUS plus volumineux et performants.

Notre évaluation a révélé une autre mauvaise surprise: un roulement assez sec merci sur chaussée dégradée. Vrai, les pneus «tout terrain» de la version Activ n’aident pas la cause, en plus d’amplifier le bruit de roulement à vitesse de croisière. Quand même, un Crosstrek ou même un Encore GX absorbent mieux les cahots sans que leur maniabilité en souffre outre mesure.

Le Chevrolet Trailblazer se rachète en virage, où il tient bien la route sans s’incliner outre mesure. La direction se montre directe, précise, parfois même trop vive lorsqu’on souhaite apporter une correction mineure. Malgré cela, le véhicule demeure étonnamment stable sur l’autoroute, même sous une pluie battante.

Souhaitons que Chevrolet se repenche sur l’équation confort-tenue de route pour atteindre un meilleur équilibre, à l’image de celui d’un Mazda CX-30 par exemple.

Autres faits saillants

Freinage: bonne puissance, avec des arrêts rectilignes. Pédale facile à moduler malgré la présence d’un maître-cylindre électrique, une solution encore rare dans les véhicules à essence traditionnels.

Assistance à la conduite: réactions généralement progressives du régulateur de vitesse adaptatif. Alerte de sortie de voie bien calibrée, avec des interventions mesurées lorsqu’on franchit une ligne. Intensité réglable pour la plupart des dispositifs.