CHEVROLET Silverado 2022

Les constructeurs américains se livrent une bataille incessante pour le lucratif marché des camionnettes pleine grandeur. Dernière salve de Chevrolet: une refonte de mi-parcours pour le Silverado, près de quatre ans après son plus récent renouvellement. Le constructeur a redessiné l’intérieur des versions haut de gamme, en plus de lancer une version hors route ZR2 et de simplifier la carte des motorisations. Il faudra attendre encore un an pour qu’apparaisse une variante électrique du Chevrolet Silverado, alors que les premiers Ford F-150 Lightning commencent déjà à circuler sur nos routes.

D’ici là, les acheteurs potentiels devront composer avec une hausse de prix substantielle pour se procurer le best-seller de Chevrolet. Par exemple, le Silverado High Country que nous avons testé affichait une étiquette de 89 928$ en juillet dernier, lorsque GM Canada l’a confié à la presse spécialisée. Or, l’outil de configuration du site Web indiquait une somme de 94 723$ pour la même camionnette au moment de publier ce texte, à la fin septembre 2022. Certes, ce montant comprend d’exorbitants frais de transport et préparation de 2095$ et près de 14 000$ d’équipements optionnels, mais il illustre à quel point les gros pick-ups sont devenus une marchandise de grand luxe.

On peut évidemment s’en tirer à meilleur compte, mais sous la barre des 60 000$, oubliez le Silverado V8 monochrome avec les belles jantes noires qui passe tous les matins dans votre quartier. Une version WT de base frôle désormais les 45 000$, avec une configuration à deux roues motrices et cabine simple qui n’intéresse à peu près personne de nos jours. Il faut ajouter quelque 10 000 $ pour obtenir la cabine à quatre portières pleine longueur et le rouage 4x4, le tout dans une version très dépouillée. Évidemment, aucun incitatif du constructeur ne vient mitiger la facture, dans le contexte actuel de rareté des produits.

En toute justice, les prix de la concurrence ont également monté. Le seul rival qui fait bande à part est le RAM 1500 Classic, mais il s’agit d’un camion d’ancienne génération qui ne peut prétendre au même raffinement que ses compétiteurs plus modernes.

GM a recommencé à construire le Chevrolet Silverado dans son usine d’Oshawa, en Ontario, en juillet dernier. La camionnette est également assemblée en Indiana et au Mexique.

Grâce à leur habitacle redessiné, les Chevrolet Silverado haut de gamme n’ont désormais guère à envier à leurs concurrents de chez Ford et RAM en matière de raffinement. Leur V8 de 6,2 litres est particulièrement au point, et moins énergivore qu’on l’imagine, mais il coûte cher. D’ailleurs, le prix élevé du Silverado incite à la réflexion, surtout pour les modèles d’entrée de gamme dont l’intérieur bon marché, la suspension ferme et le moteur de base à quatre cylindres risquent de faire sourciller certains acheteurs.

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Les premiers Chevrolet Silverado issus de la refonte partielle sont apparus au printemps 2022. Comme le veut la tendance, chaque version propose une calandre unique. De plus, le catalogue regorge d’options de personnalisation, y compris des écussons noircis, des marchepieds de toutes les formes et des jantes allant jusqu’à 22 pouces.

C’était d’ailleurs le diamètre des roues noir lustré de notre modèle d’essai, une option de 4650$. Chevrolet avait aussi inclus des marchepieds rétractables au coût de 1380$. Bien que nous n’ayons jamais connu de ratés avec ce système, des pièces mobiles assorties de moteurs électriques ne font jamais bon ménage avec le sel de déglaçage qui parsème nos routes en hiver. La hauteur du Silverado – comme celle de tous ses concurrents d’ailleurs – rend certes des marchepieds presque indispensables, mais tenez-vous en aux modèles fixes.

Une fois perché dans l’habitacle, c’est l’espace qui frappe, du moins dans la cabine multiplace. Cinq personnes de grande taille peuvent cohabiter sans aucun souci, et même mettre des effets à leurs pieds si nécessaire.

Les larges sièges avant feront sans doute l’affaire des personnes de fort gabarit, mais leur faible soutien latéral et leur fermeté nuisent au confort. Malgré la hauteur de la cabine, on peut toutefois s’asseoir assez bas pour éviter de se sentir perché. Une seule mise en garde concerne la position de conduite: le volant télescopique est réservé aux versions LT et supérieures, tandis que les WT, Custom et Custom Trail Boss offrent seulement de régler son inclinaison.

Ces trois variantes, les plus accessibles de la gamme, privent aussi leurs acheteurs de l’habitacle redessiné qu’inaugure le Silverado en 2022. Dommage, parce que ce nouvel effort de Chevrolet corrige une des principales faiblesses de son camion depuis la refonte de 2019. Une paire d’écrans numériques à la fois grands, logiques et impeccablement clairs domine désormais le tableau de bord, qui conserve tout de même bon nombre de boutons et de commandes rotatives. Le système multimédia intègre une suite d’applications Google en plus de proposer un branchement sans fil aux interfaces Android Auto et Apple CarPlay.

Les sièges baquets s’accompagnent maintenant d’un sélecteur de vitesses électronique situé sur la console, en lieu et place du traditionnel levier à la colonne de direction. Plusieurs plastiques durs ont fait place à des surfaces souples, du bois véritable à pores ouverts est apparu dans le modèle High Country, et l’assemblage nous a semblé plus précis qu’auparavant. La finition n’est pas encore aussi cossue que dans un RAM 1500 Longhorn ou Limited, mais il s’en faut de peu.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Contrôle de vitesse en descente (compris avec le rouage 4x4)
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Trois, cinq ou six appuie-tête (réglables aux places latérales avant et aux places centrales, repliables aux places latérales arrière)
• Alerte de présence possible sur la banquette arrière
• Système de surveillance de la pression des pneus avec signal de pression adéquate
• Caméra de recul
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence avec détection des piétons
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Allumage automatique des feux de route
• Système de surveillance des angles morts et alerte de circulation transversale arrière (avec ou sans freinage automatique selon les modèles) (de série dans les LTZ, High Country et ZR2, optionnels dans les WT, LT, LT Trail Boss et RST, non offerts dans les Custom et Custom Trail Boss)
• Alerte de détection des piétons à l’arrière et caméras de vision périphérique (de série dans les LTZ, High Country et ZR2, optionnelles dans les LT, LT Trail Boss et RST, non offertes dans les WT, Custom et Custom Trail Boss)
• Capteurs de stationnement avant (de série dans les LTZ, High Country et ZR2, non offerts dans les autres versions; parfois absents en raison de la pénurie de puces électroniques)
• Capteurs de stationnement arrière (de série dans les LTZ, High Country et ZR2, optionnelles dans les LT, LT Trail Boss et RST, non offerts dans les autres versions; parfois absents en raison de la pénurie de puces électroniques)
• Régulateur de vitesse adaptatif (compris dans les ensembles LTZ haut de gamme, Commodité LTZ II et Technologie des High Country et ZR2, optionnel dans les WT, LT, LT Trail Boss et RST, non offert dans les Custom et Custom Trail Boss)

Résultats aux tests de protection à l'impact

Visibilité

Généralement bonne, notamment grâce aux larges rétroviseurs latéraux qui permettent même de tracter une petite roulotte sans installer de rallonges de rétroviseurs. Des rétroviseurs verticaux pour le remorquage sont optionnels pour aider à tirer de plus grandes remorques. La hauteur de la cabine pourrait soustraire des obstacles, des enfants ou des animaux à la vue du conducteur; le système de vision périphérique est recommandé.

GM devrait aussi offrir la surveillance des angles morts de série dans tous les modèles plutôt que de l’inclure dans de coûteux ensembles optionnels. Les multiples angles de la caméra de recul et le dispositif optionnel de guidage de l’attelage facilitent grandement le couplage d’une remorque.

Mécanique

Positionné au sommet de la gamme, le nouveau Chevrolet Silverado ZR2 pousse les compétences hors route encore plus loin que les modèles Trail Boss grâce à des amortisseurs spéciaux, à une suspension à débattement allongé, à des différentiels avant et arrière à verrouillage électronique, à des pneus tout terrain de 33 pouces et à des pare-chocs spécifiques. Munie exclusivement d’un V8 de 6,2 litres, cette version rivalise avec le Ford F-150 Raptor, même si ce dernier est plus puissant.

Chevrolet a fait le ménage dans les groupes motopropulseurs des autres Silverado. Le V6 de 4,3 litres des modèles les plus abordables a disparu au profit du quatre cylindres de 2,7 litres turbo qui était déjà au catalogue. Maintenant de série dans les déclinaisons WT, Custom et LT (incluant les variantes Trail Boss), cette motorisation devrait trouver plus de preneurs qu’auparavant. D’ailleurs, GM a augmenté son couple à 430 livres-pied, une hausse de 24 % par rapport au millésime 2021. Cette valeur impressionnante dépasse aisément celle du V8 de 5,3 litres.

Les inconditionnels de ce moteur peuvent se rassurer: il équipe d’office les modèles RST, LTZ et High Country, en plus de figurer au rang d’option pour toutes les autres versions sauf les Custom et ZR2. Comme cette dernière, les modèles LT Trail Boss, RST, LTZ et High Country peuvent recevoir un V8 de 6,2 litres qui fournit 420 chevaux, la puissance maximale de la gamme.

Le couple de ce moteur, établi à 460 livres-pied, est identique à celui du dernier moulin offert, soit un six cylindres en ligne turbodiesel de 3 litres. Ce dernier le fournit cependant à un régime nettement inférieur à celui du V8. L’année-modèle 2023 apportera d’ailleurs une nouvelle mouture du moteur diesel, qui poussera son couple à 495 livres-pied tout en réduisant sa consommation.

Ce n’est pas anodin: même si le moteur diesel affiche la plus petite soif de la gamme, son carburant coûte régulièrement plus cher que l’essence à la pompe. De plus, il nécessite un plein de 20 litres d’urée (environ 60 $) à tous les 10 000 km, parfois plus souvent selon les conditions de conduite. L’huile pour un moteur diesel coûte également plus cher que celle pour un moteur à essence. Ainsi, même si Chevrolet ne facture qu’un faible supplément pour le bloc diesel, il faut rouler beaucoup pour rentabiliser son utilisation.

Toutes les motorisations emploient désormais une transmission à 10 rapports, exception faite du quatre cylindres, dont la boîte compte 8 rapports. Le système quatre roues motrices comprend un mode automatique compris dans toutes les versions, ce qui n’est pas le cas chez Ford, par exemple. Avec un tel réglage, nul besoin d’attendre que la route soit glissante pour passer en mode 4x4; ceci évite les mauvaises surprises sur une chaussée parsemée de glace noire, par exemple.

La capacité de remorquage varie de 4037 kg (8900 lb) à 6033 kg (13 300 lb) selon le type de cabine, de plateau, de rouage et de motorisation. Par exemple, un modèle à cabine multiplace, boîte courte et quatre roues motrices peut tirer 4082 kg (9000 lb) avec le quatre cylindres ou le moteur diesel, 4128 kg (9100 lb) avec le V8 de 6,2 litres, et 4173 kg (9200 lb) avec le V8 de 5,3 litres. Il faut retenir un ensemble baptisé Remorquage max pour obtenir la capacité maximale avec le six cylindres et les deux V8.

Au chapitre de la consommation, notre essai d’un modèle High Country à moteur de 6,2 litres s’est soldé par une moyenne de 13,4 L/100 km. C’est mieux que la cote combinée ville-route de Ressources naturelles Canada, et pourtant, nous avons remorqué une roulotte d’environ 907 kg (2000 lb) sur environ 20% des 1100 km parcourus. Hors remorquage, notre consommation s’est établie à 12 L/100 km, ce qui équivaut à la cote officielle pour la conduite urbaine; strictement sur l’autoroute, nous avons même vu l’ordinateur de trajet afficher 10,5 L/100 km. Pas mal pour un si gros moteur!

Impressions de conduite

Les camionnettes pleine grandeur d’aujourd’hui ont presque de quoi intimider par leur poids et leur encombrement. Or, les ingénieurs font des merveilles pour dissimuler ces caractéristiques lorsque le véhicule est en mouvement.

Le Silverado en fournit un exemple patent, d’abord par sa stabilité sans faille à vitesse de croisière. La direction est certes légère et peu bavarde sur la texture de la chaussée, mais elle tient fidèlement le cap sur l’autoroute et modifie assez précisément la trajectoire. Après quelques heures au volant, on comprend mieux pourquoi tant d’automobilistes conduisent une camionnette alors qu’ils n’ont aucunement besoin de ses capacités de chargement ou de remorquage.

À ce propos, notre petite roulotte de 907 kg (2000 lb) ne se faisait presque pas sentir derrière la camionnette. Le moteur de 6,2 litres avait des tonnes de puissance en réserve pour gravir les pentes de notre parcours beauceron; il se permettait même de «dormir» à 1600 tours/minute, en dixième vitesse, sur les sections planes et rectilignes.

C’est tant mieux, puisque notre exemplaire était muni d’un système d’échappement de performance qui faisait certes ressortir toute la mélodie du gros V8 en accélération, mais rendait aussi ce dernier un peu trop ronflant à vitesse stable. Éviter cette option permet de profiter pleinement de l’excellente insonorisation tout en économisant 2370$.

Nous payerions toutefois volontiers les 1080$ associés à la suspension adaptative de notre modèle d’essai. Grâce à des amortisseurs électromagnétiques, ce système fournit une superbe douceur de roulement sans nuire à la tenue de route, malgré la présence de pneus de 22 pouces à flancs bas. Il élimine ainsi un irritant majeur des autres Silverado, soit leur suspension ferme qui fait sautiller le train arrière trop facilement. Malheureusement, cette option est réservée à la version High Country, dont le prix commence à plus de 80 000$.

Autres faits saillants

Freinage: puissant et rectiligne, avec une pédale ferme, mais moins dure qu’avant, qui assure un mordant instantané.

Assistance à la conduite: alerte de sortie de voie bien calibrée; nous avons trouvé la vibration dans le siège moins irritante que la vibration dans le volant qu’utilisent plusieurs marques concurrentes. Lorsqu’on coche l’option du régulateur de vitesse adaptatif, GM permet désormais d’opter pour un mode classique en maintenant le bouton d’annulation enfoncé.