CHEVROLET Equinox 2026

Il faut bien l’admettre, General Motors a réalisé un coup fumant avec le Chevrolet Equinox EV, du moins au Québec. Non seulement ce modèle a-t-il dominé le palmarès des ventes de véhicules électriques dans la province en 2024, mais il a ravivé le nom d’un modèle qui poireautait dans le dernier tiers du classement, tant par ses prestations routières que par son succès commercial.

La notoriété positive – en bonne partie méritée – de l’Equinox EV pourrait rejaillir sur la version à essence de cet utilitaire, d’autant plus qu’elle a fait l’objet d’une refonte majeure pour l’année-modèle 2025. Les deux véhicules n’ont toujours pas une ligne de carrosserie ni une composante de propulsion en commun, mais leur parenté demeure évidente. Surtout à l’intérieur, où le tableau de bord vieillot de l’ancien Equinox à combustion a fait place à l’environnement techno inauguré dans la version électrique.

Cette évolution a un coût, bien évidemment, même si GM a repris presque intégralement l’architecture, la motorisation et les dimensions de l’ancienne génération. D’abord, la livrée LS a disparu, ce qui fait de la LT le modèle de base. Comme les prix ont monté deux fois en 2025, puis encore en 2026, il faut donc allonger quelque 5400$ de plus qu’en 2024 pour acquérir un Equinox à traction (36 998$, frais de transport, de préparation et concessionnaire compris).

L’écart de prix entre les variantes RS 2024 et 2026 est semblable, mais il rétrécit à un peu moins de 2000$ lorsqu’on compare les LT des deux années. Fait à souligner, Chevrolet est l’un des rares constructeurs qui offre toujours un utilitaire de cette taille avec seulement deux roues motrices. Parions que la majorité des automobilistes paieront les 2300$ requis pour faire le saut à la traction intégrale.

La cure de jeunesse de l’Equinox et sa nouvelle boîte de vitesses à huit rapports lui donnent-elles les munitions nécessaires pour affronter les Toyota RAV4, Honda CR-V, Hyundai Tucson et autres Nissan Rogue, sempiternels meneurs de la catégorie au chapitre des ventes? Et comment se compare-t-il à la version électrique pour le portefeuille?

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Chevrolet a accompli du beau boulot en renouvelant l’Equinox à essence. D’abord sur le plan mécanique : son petit moteur turbo n’a toujours rien pour décoiffer, mais la nouvelle boîte de vitesses à huit rapports lui permet au moins de suivre le rythme imposé par la concurrence. L’agrément de conduite a aussi fait un bond en avant grâce à la direction nettement améliorée et à une suspension plus équilibrée que jamais.

L’expérience s’avère aussi plus plaisante à l’intérieur, où l’atmosphère banale de l’ancien modèle a fait place à une finition suffisamment soignée, à des interfaces contemporaines et à des sièges mieux conçus qu’avant. Se balader en Equinox ne donne plus l’impression de conduire un véhicule loué à la hâte à l’aéroport, bien qu’en matière d’espace, de nombreux rivaux supplantent encore le représentant de GM.

Plusieurs d’entre eux se transigent aussi moins cher que l’Equinox en offrant au moins le même degré de confort, de qualité, d’équipement et de frugalité énergétique. Cela dit, la plus forte concurrence du modèle continuera probablement de porter le même emblème que lui, additionné du suffixe «EV». Avec des mensualités à peine plus élevées que celles de l’Equinox thermique, la version électrique garantit de substantielles économies d’utilisation.

Deux vitesses de plus, ça fait du bien

Le moteur de base de l’ancienne génération d’Equinox donnait souvent l’impression de peiner à la tâche, même en conduite urbaine. La motorisation optionnelle de 2 litres turbo effaçait cette sensation, mais Chevrolet l’a abandonnée à la fin de 2020 en raison d’une faible demande.

L’Equinox redessiné emploie le même quatre cylindres de 1,5 litre turbo que son prédécesseur même si les versions à traction intégrale ont pris de 50 à 70kg. Pourtant, le modèle 2025 paraît sensiblement plus vif que celui qu’il a remplacé. Le secret? GM a judicieusement ajouté deux rapports à la transmission automatique, qui en compte désormais huit.

Ce changement permet d’exploiter plus facilement les 203 livres-pied de couple du petit moulin, puisqu’il tourne plus souvent dans sa plage de régime idéale de 2000 à 4000 tours/minute. Il en résulte des accélérations souples et fluides, du moins en conduite normale. La boîte devient cependant hésitante, voire un peu saccadée lorsqu’on sollicite davantage l’accélérateur, par exemple au moment de dépasser ou d’entrer sur l’autoroute. C’est aussi là que les 175 chevaux montrent leur limite de performance.

En revanche, le moteur évite les crescendos bruyants et vibrants que font subir le quatre cylindres de 2,5 litres du Chevrolet Traverse et celui de 2,7 litres du Colorado. Il consomme également avec modération, quoique certains rivaux battent aisément les 8,9 L/100km mesurés durant notre essai principalement autoroutier.

Confort et tenue de route font bon ménage

L’Equinox évalué arborait l’écusson RS, traditionnellement associé aux modèles modérément sportifs de Chevrolet. Or, malgré les jantes de 19 pouces et les garnitures rouges qui accompagnent cet emblème, l’agilité ne rejoint pas celle des Mazda CX-5 et CX-50, champions du segment à cet égard. La caisse penche un peu trop dans les courbes et le train avant affiche une légère tendance au sous-virage, même lorsqu’on enclenche le rouage intégral – une chose qu’il faut faire soi-même après chaque démarrage, ce qui pourrait mener à de fâcheux oublis en hiver.

Malgré cela, le comportement d’ensemble se révèle sain et généralement confortable. L’amortissement bondissant de l’ancienne génération a disparu et la direction a nettement gagné en précision. Son assistance bien dosée laisse même filtrer quelques sensations de la route, ce qui demeure assez rare parmi les VUS compacts. Le freinage sûr, stable et facile à moduler ajoute à l’agrément de conduite, qui n'a rien à envier à celui d’un Honda CR-V ou d’un Nissan Rogue, par exemple. L’insonorisation améliorée y contribue également, quoique le bruit des pneus demeure un peu trop perceptible à vitesse de croisière.

Un intérieur contemporain, mais non sans défis

C’est fou comme sept ans font une différence! Parfaitement à jour au lancement de la précédente mouture de l’Equinox, l’habitacle de celle-ci avait déjà l’air vieillot à côté de celui de la toute récente version électrique.

Solution: reprendre le thème de l’électrique dans la nouvelle génération à essence. Cela fonctionne très bien, même si l’écran central mesure 11,3 pouces plutôt les 17,7 pouces qu’affiche l’Equinox EV. Jumelée à une instrumentation 100% numérique, cette interface donne un coup d’œil très moderne et techno en plus de fournir une tonne d’information aux occupants. Y naviguer s’avère plutôt aisé, d’autant plus que Chevrolet a conservé des commandes séparées – et physiques à part ça – pour la ventilation et les éléments chauffants.

Comme une majorité de véhicules GM récents, l’Equinox a toutefois troqué son levier de vitesses pour un sélecteur électronique placé à droite du volant, exactement où se situe la commande des essuie-glaces dans la plupart des véhicules sur le marché. Comme ce sélecteur est identique au levier des clignotants, il est beaucoup trop facile de mettre la transmission au point mort lorsqu’on souhaite simplement faire gicler du lave-glace.

L’idée de reléguer le contrôle des phares et de l’ordinateur de trajet à l’écran central n’est pas non plus la meilleure. Et que dire du bouton des feux de détresse installé au plafond, dans une rangée d’interrupteurs tous identiques? Ceci peut créer un réel enjeu de sécurité en cas d’urgence. La visibilité latérale et arrière constitue un autre point faible de l’Equinox en raison de la largeur des montants du toit.

Une position de conduite controversée

En plus de rajeunir le tableau de bord de son VUS compact, Chevrolet a resserré son assemblage et investi dans des matériaux de bien meilleure qualité qu’avant la refonte. Il a aussi retravaillé les sièges avant, dont le rembourrage plutôt mou a fait place à un soutien de bon aloi pour les longs trajets.

Le constructeur n’a cependant pas réussi à débarrasser l’Equinox de son repose-pied trop haut et proéminent. Ce positionnement nuit au confort des personnes de grande taille qui ne veulent pas trop se reculer afin d’éviter de conduire les bras tendus. Il faut croire qu’il s’agit d’une tare intrinsèque de la plateforme, puisqu’on retrouve le même irritant dans un Chevrolet Traverse ou un Cadillac XT4, par exemple. Nous avons aussi trouvé le siège du conducteur trop haut, même en le réglant à sa position la plus basse.

En revanche, quatre adultes ou une famille avec de volumineux sièges pour enfants trouveront tout l’espace nécessaire dans l’Equinox, sauf peut-être pour leurs bagages. Malgré sa forme carrée et son plancher égal au rebord du pare-chocs, le compartiment arrière manque de hauteur et de largeur pour rivaliser avec celui d’un Honda CR-V ou d’un Volkswagen Tiguan, par exemple.

Son pire ennemi? L’Equinox… électrique!

Lorsqu’on compare le prix de détail de l’Equinox avec celui de la variante électrique, on constate une différence de près de 10 000$ en faveur du modèle à essence. Mais au moment d’écrire ces lignes, en octobre 2025, la version électrifiée affichait un taux de financement de 0% sur 6 ans, plutôt que les 4,99% imputés à l’Equinox thermique. À la location sur 4 ans, un écart de 1% avantageait aussi le modèle à électrons. C’était sans compter la subvention provinciale de 4000$ appliquée à ce dernier après le calcul des taxes.

Résultat: l’option du financement ne coûtait que 27$ de plus pour un Equinox EV RS à traction intégrale muni d’un équipement semblable à celui du modèle à essence de notre essai. À la location, l’écart grimpait à 86$. Or, en nous basant sur les cotes de consommation officielles de Ressources Canada pour les deux types de motorisation, puis en considérant une utilisation annuelle de 20 000km, nous avons calculé une économie potentielle d’énergie de près de 200$ par mois pour la version électrique en la chargeant strictement à la maison. De quoi rapidement rentabiliser son coût d’acquisition supplémentaire.

Bien entendu, cela ne tient pas compte de la hausse substantielle de consommation d’électricité que nous avons observée lors d’un essai hivernal de l’Equinox EV, ni de la baisse correspondante de l’autonomie. De fréquentes recharges rapides viendraient aussi réduire l’avantage de la variante électrique.

Les automobilistes qui parcourent rarement plus de 300km en une seule journée, et qui peuvent installer une borne résidentielle, n’auront probablement que faire de ces bémols. Il y a donc fort à parier que l’Equinox EV continuera d’éclipser son cousin au pétrole sur le marché québécois, à moins d’un revirement complet de ce portrait financier.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité à prétendeurs à l’avant
• Cinq appuie-tête réglables
• Rappel de présence possible à l’arrière
• Caméra de recul
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence avant avec détection des piétons et des cyclistes
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Allumage automatique des feux de route
• Système de surveillance des angles morts avec détection des cyclistes et correction automatique de la trajectoire
• Alerte de circulation transversale arrière
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Capteurs d’aide au stationnement arrière
• Freinage automatique d’urgence arrière
• Système de surveillance périphérique et alerte de détection des piétons à l’arrière (compris dans l’ensemble optionnel Sécurité et technologie)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration

Note globale: 5/5
Frontal: 5/5
Latérale: 5/5
Capotage: 5/5

Insurance Institute For Highway Safety

Frontal: Non testé
Frontal à faible chevauchement: Non testé
Latéral: Non testé