CHEVROLET Bolt EV 2018

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

La Chevrolet Bolt EV ne méritera peut-être pas de prix d’esthétique, mais son profil haut et trapu fait des merveilles sur le plan fonctionnel. De taille similaire à une Kia Soul, elle peut accommoder quatre adultes de taille moyenne sans problème. Bien peu de sous-compactes peuvent en faire autant, même si plusieurs sont plus longues que la Bolt EV. Le plancher arrière plat et la grande surface vitrée amplifient la sensation d’espace.

Hélas, l’habitacle est loin d’être aussi confortable qu’il est vaste. C’est d’abord la faute aux sièges avant fermes, plats et dénués de soutien latéral, qui donnent presque l’impression de vouloir rejeter leurs occupants. La position de conduite carrée et surélevée n’aide en rien, pas plus que le repose-pied trop haut. La banquette arrière n’est guère plus accueillante. En revanche, la grande ouverture des portières et la garde au sol légèrement surélevée accordent un accès très facile à l’habitacle.

On constate cet aspect pratique jusque dans le coffre. Le plancher à deux niveaux permet soit de former une surface plane avec les dossiers de la banquette arrière, une fois repliés, soit d’approfondir le coffre pour maximiser l’espace de chargement. Le hayon libère une grande ouverture qui permet de charger aisément des objets volumineux, une tâche que facilite aussi la hauteur du plafond. Une prise 12 volts dans le coffre aurait encore amélioré la polyvalence de l’auto, mais elle brille par son absence.

Finition et commodités

Une batterie de véhicule électrique, ça coûte cher, surtout lorsqu’elle est grosse comme celle de la Chevrolet Bolt EV. Pour compenser, GM a réduit les dépenses ailleurs... et on le remarque vite dans l’habitacle. La finition contemporaine plaît au premier regard, mais les matériaux bon marché et l’assemblage inégal font rapidement déchanter. On s’attendrait vraiment à quelques tours de vis supplémentaires dans cette voiture de 40 000 $ et plus.

Sauf pour quelques leviers et interrupteurs, les commandes et le tableau de bord de la Bolt EV lui sont exclusifs au sein de la grande famille GM. L’instrumentation s’affiche dans un grand écran couleur clair et d’autant plus facile à consulter qu’on peut choisir la quantité d’information présentée. Après quelques essais et erreurs, naviguer dans les menus de cet écran devient assez aisé.

Le système d’infodivertissement présente un défi plus important. Malgré les 25,9 cm (10,2 pouces) de l’écran tactile, quelques boutons virtuels trop petits nécessitent beaucoup de précision lorsqu’on conduit. Il faut aussi tâtonner pour trouver certaines fonctions courantes qui devraient être accessibles au premier coup d’œil. Les commandes physiques situées sous l’écran aident un peu, mais il est facile de les confondre avec celles de la ventilation, situées juste à côté. En outre, le volant cache à certains conducteurs une partie de l’écran.

Le sélecteur de vitesses à impulsions électroniques requiert lui aussi une période d’adaptation. Personne n’est habitué à pousser le levier vers l’avant ET vers la gauche pour passer en marche arrière. C’est lors de manipulations rapides et fréquentes, par exemple en stationnant l’auto, qu’on se met à pester contre ce système inutilement complexe.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables pour les genoux du conducteur et du passager avant
• Coussins gonflables latéraux avant et arrière
• Rideaux gonflables latéraux
• Quatre appuie-tête réglables
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul
• Caméras de vision périphérique (de série dans la Premier; non offertes dans la LT)
• Alerte de collision frontale imminente avec freinage automatique d’urgence à basse vitesse et détection des piétons, alerte de suivi de voie avec correction automatique de la trajectoire, assistance au maintien de voie et activation automatique des feux de route (compris dans le groupe Confiance du conducteur II de la version Premier; non offerts dans la LT)
• Système de surveillance des angles morts avec alerte de circulation transversale en manœuvre de recul et capteurs de distance de stationnement arrière (de série dans la Premier; optionnels dans la LT)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 4 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 5 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 3 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Visibilité

La Chevrolet Bolt EV fournit une bonne visibilité vers l’avant et sur les côtés grâce aux glaces et aux rétroviseurs de bonne taille. L’angle des larges montants du pare-brise a toutefois gêné quelques-uns de nos essayeurs aux intersections. La caméra de recul compense en partie l’angle mort que crée la lunette arrière éloignée du sol. Elle se salit toutefois rapidement l’hiver, comme pour la plupart des véhicules sur le marché. Le système de surveillance des angles morts ajoute une marge de sécurité, mais il n’apparaît pas vraiment nécessaire.

Phares : de série sur toutes les Bolt EV, les phares au xénon ont reçu une mauvaise note (1/4) de l’Insurance Institute for Highway Safety, principalement en raison des reflets qu’ils imposent aux autres usagers de la route. Ils couvrent une distance bonne ou acceptable dans la plupart des situations, tandis que l’activation automatique des feux de route est appréciable.

Moteur et boîte de vitesses

Évidemment, c’est par sa motorisation que la Chevrolet Bolt EV se distingue le plus des autres sous-compactes. Comme pour toutes les voitures 100 % électriques, le groupe motopropulseur comprend deux éléments principaux : un moteur électrique qui relaie directement sa puissance aux roues motrices, sans recourir à une boîte de vitesses, et une volumineuse batterie au lithium-ion qui alimente ce moteur en énergie.

Dans le cas de la Bolt EV, la capacité de la batterie atteint 60 kilowatts-heure (kWh), soit presque autant que celle des premières Tesla Model S. C’est principalement ce qui permet d’étirer l’autonomie à 383 km, la plus élevée pour une voiture financièrement accessible.

Le conducteur compte également sur une puissance maximale de 200 chevaux et sur un couple de 266 livres-pied. Ces chiffres dépassent largement la moyenne pour une aussi petite voiture, et ils permettent de signer de solides performances en toutes circonstances. Le couple maximal arrive au complet dès qu’on appuie sur l’accélérateur, une caractéristique inhérente aux moteurs électriques.

Si on n’abuse pas trop de cette puissance, il est tout à fait possible de parcourir les 383 km annoncés avec une seule charge. Il suffit d’adopter une conduite écoresponsable : accélérations douces, décélérations progressives, respect des limites de vitesse... En appliquant cette recette, plusieurs propriétaires rapportent même pouvoir dépasser l’autonomie prévue.

Le portrait change cependant durant l’hiver. Comme pour les voitures à essence, le froid fait diminuer l’autonomie des véhicules électriques (VÉ). Non seulement le manque de chaleur réduit la capacité de la batterie, mais le chauffage, le dégivreur arrière ainsi que les sièges et le volant chauffants sapent l’énergie disponible.

En règle générale, la baisse atteint environ le tiers de la valeur maximale; dans le cas de la Bolt EV, l’autonomie hivernale réaliste plafonnerait donc autour de 250 km. C’est d’ailleurs ce qu’a constaté CAA-Québec lors des essais routiers de VÉ qu’il organise en marge des salons de l’auto de Montréal et de Québec, respectivement en janvier et en mars.

Lorsque vient le temps de faire le plein d’énergie, qui dit batterie plus grosse dit, bien sûr, recharge plus longue. C’est pourquoi il faut mettre 9 h 30 pour charger une batterie vide sur une borne de 240 volts (comme celles qu’on achète pour la maison ou qu’on trouve en abondance dans les réseaux publics). Sur une borne rapide à courant continu de 400 volts, regagner 145 km prend 30 minutes... lorsque dame Nature se montre conciliante.

Chevrolet avise que la vitesse de la recharge varie en fonction de la température; de nombreux appels reçus au service à la clientèle du Circuit électrique et de FLO, qu’assure CAA-Québec, tendent à prouver qu’elle ralentit par grand froid.

Comportement routier

Pour qui n’a jamais piloté un VÉ, le silence de fonctionnement de la Chevrolet Bolt EV impressionnera probablement plus que l’accélération initiale. Évidemment, le moteur n’émet à peu près aucun son, sauf un sifflement subtil en accélération. En plus, les concepteurs ont très bien réussi à diriger l’air autour de la carrosserie pour favoriser l’aérodynamique et réduire le bruissement du vent. Ils n’ont pas lésiné non plus sur l’insonorisation, si bien que la Bolt EV filtre mieux les bruits de la route que la plupart des petites voitures. Voilà qui favorise les longs trajets dont la Chevrolet se fait championne au royaume des VÉ abordables.

On aurait souhaité dire la même chose de la tenue de cap à vitesse de croisière. Hélas, si les vents latéraux ne dérangent pas la quiétude de l’habitacle, ils ont la fâcheuse manie de déstabiliser la carrosserie étroite et haute. En cela, la Bolt EV rentre dans le rang des sous-compactes.

La direction peu communicative impose d’ailleurs de fréquentes corrections sur l’autoroute. En revanche, elle n’est pas dénuée de précision en virage, et son court diamètre de braquage bonifie l’agilité en ville.

Si ce n’était de la suspension trop ferme, qui peine à absorber les bosses abruptes, les artères urbaines et banlieusardes constitueraient le terrain de prédilection de la Bolt EV. Les décélérations et les arrêts fréquents permettent d’exploiter au maximum le freinage régénératif pour conserver l’autonomie. Actionné à volonté par une palette derrière le volant, le mécanisme permet de freiner complètement sans toucher à la pédale de frein. Évidemment, celle-ci reste indispensable pour les arrêts d’urgence, que les freins traditionnels effectuent de manière efficace.