CADILLAC XT5 2017

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Même s’il utilise une nouvelle plateforme, le Cadillac XT5 conserve des lignes et des dimensions extérieures similaires à celles du SRX qu’il remplace. L’empattement a gagné 5 cm, ce qui se traduit par une hausse considérable du dégagement pour les jambes derrière les sièges avant. Malgré cela, les places arrière demeurent peu invitantes en raison du faible espace pour la tête (il a baissé de 6 cm cette année). La banquette confortable et bien formée devrait toutefois plaire aux personnes qui pourront s’y installer à l’aise.

Places avant beaucoup plus logeables et accueillantes que celles de l’arrière; seule la large console centrale réduit l’espace pour les genoux. Bon soutien général des sièges, qui sont fermes sans être durs. Présence appréciée d’un appui extensible pour les cuisses du côté conducteur; un réglage en hauteur du soutien lombaire serait également apprécié dans un véhicule de ce prix. Position de conduite agréable, avec un volant télescopique de bonne portée, un large repose-pied et un siège qui se règle assez bas pour éviter l’effet de « perchoir » qu’on ressent dans certains multisegments. Sièges chauffants très rapides.

Espace de chargement de bonne longueur, mais réduit en hauteur par la très forte inclinaison du hayon. Les dossiers de la banquette arrière se replient presque à plat pour prolonger la surface. Prise 12 volts et parois en moquette pratiques. Une barrière en aluminium coulissante permet de diviser le coffre en deux, mais elle est difficile à manipuler et elle est trop basse pour être vraiment utile. Le cache-bagages ne remplit pas très bien sa fonction non plus puisqu’il reste un espace ouvert de plusieurs centimètres entre lui et les dossiers arrière.

Comme c’est de plus en plus fréquent dans l’industrie, une trousse de réparation de pneu composée d’un scellant et compresseur remplace la roue de secours. Celle-ci demeure optionnelle; CAA-Québec la recommande malgré son prix (élevé) de 435 $, puisqu’elle facilite la tâche et réduit habituellement la facture en cas de crevaison.

Finition et commodités

Surfaces souples omniprésentes, similicuir perforé sur le tableau de bord, appliques de bois véritable, mariage de teintes réussi : le Cadillac XT5 bénéficie d’une finition vraiment luxueuse. La version Platine propose des matériaux encore plus riches. Certains interstices sont un peu larges entre les panneaux de garnitures, mais pas au point de gâcher l’harmonie visuelle d’ensemble.

Tableau de bord stylisé et contemporain, en partie au détriment de l’aspect fonctionnel. Instrumentation claire et très détaillée; l’ordinateur de trajet permet de consulter une multitude de détails une fois qu’on sait y accéder. L’écran tactile central baptisé « CUE » réagit plus vite qu’avant, et il s’avère assez clair et logique. De plus, Cadillac a remplacé certains boutons à effleurement par de vraies touches sur le tableau de bord (par exemple, celles des sièges chauffants). Il a toutefois conservé un très frustrant curseur tactile pour le volume de la radio, tandis que certaines fonctions de la ventilation obligent encore un détour par l’écran central.

Autre commande peu orthodoxe : le nouveau sélecteur de vitesses à impulsion, qui exige une bonne période d’adaptation. Sa présence a permis d’aménager un espace de rangement vaste, mais très difficile d’accès sous la console. Les autres casiers, plus traditionnels, sont en nombre suffisant. Un réceptacle vertical permet de ranger un téléphone et de le charger sans fil, à condition qu’il soit compatible avec la recharge par induction.

De série : hayon électrique, démarrage et entrée sans clé, démarreur à distance, quatre ports USB, deux prises 12 volts ainsi que les interfaces Android Auto et Apple CarPlay. Chaîne audio Bose des modèles de base et Luxe adéquate sans plus pour un système de marque.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocages avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Coussins gonflables frontaux
• Coussin gonflable pour les genoux du conducteur
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Cinq appuie-tête (réglables aux places latérales)
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra et sonar de recul
• Caméras à vision périphérique et rétroviseur arrière à caméra (de série dans le Platine, non offertes dans les autres modèles)
• Système de surveillance des angles morts et de circulation transversale en marche arrière (de série dans les Luxe, Luxe haut de gamme et Platine, non offert dans la version de base)
• Alerte de suivi de voie avec correcteur de trajectoire et alerte de collision frontale imminente avec freinage d’urgence automatique à basse vitesse (de série dans les Luxe haut de gamme et Platine, optionnelles dans le Luxe, non offertes dans la version de base)
• Freinage d’urgence automatique à toutes les vitesses (y compris en marche arrière), régulateur de vitesse adaptatif et tension automatique des ceintures de sécurité (optionnels dans les Luxe haut de gamme et Platine, non offerts dans les autres modèles)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 4 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs choix de la catégorie.

Visibilité

Avec sa surface vitrée étroite, sa lunette arrière éloignée du sol et ses très larges montants de toit, le Cadillac XT5 fournit une mauvaise visibilité dans presque toutes les directions. De plus, le tableau de bord se reflète plus que la moyenne dans le pare-brise. La caméra de recul et le système de surveillance des angles morts sont très utiles, à tel point que nous recommandons d’éviter la version de base à traction puisqu’elle est dépourvue du second accessoire.

Le modèle Platine innove avec un rétroviseur intérieur à caméra qui affiche une vue panoramique de ce qui se passe derrière le véhicule. Nous avons brièvement essayé ce dispositif dans une berline Cadillac CT6; il s’avère efficace, mais un peu déstabilisant pendant les premiers kilomètres.

Phares : selon les tests de l’Insurance Institute for Highway Safety, les phares DEL des versions Luxe haut de gamme et Platine, également optionnels dans le modèle Luxe, procurent un éclairage insuffisant tant en ligne droite qu’en virage. Cela vaut aussi bien pour le mode croisement que le mode route.

Moteur et boîte de vitesses

Comme le Cadillac SRX qu’il remplace, le XT5 est offert exclusivement avec un moteur V6 en Amérique du Nord. En service depuis plus de 10 ans, ce bloc de 3,6 litres a fait l’objet de mises à jour constantes au fil du temps, dont l’ajout de l’injection directe de carburant. Il gagne 2 chevaux et 6 livres-pied de couple cette année, mais surtout un dispositif d’arrêt-démarrage automatique au ralenti qui vise à réduire la consommation et les émissions polluantes. Ce système fonctionne sans heurt; bonne nouvelle, puisqu’il est impossible de le désactiver.

Doux et assez discret, le V6 convient bien au XT5, qui a perdu environ 60 kg par rapport au SRX. Il signe des performances plus que satisfaisantes si le conducteur va chercher la puissance où elle se trouve, soit à un régime plutôt élevé. Plusieurs concurrents proposent dorénavant un quatre cylindres turbo au lieu d’un V6 à aspiration naturelle (non turbo); c’est d’ailleurs la voie qu’a choisie Cadillac pour le marché chinois. Par expérience, les plus petits moteurs font habituellement bien le travail, mais il leur manque souvent la douceur et la sonorité d’un bon six cylindres.

Avec ses rapports courts et bien étagés, la nouvelle transmission automatique à huit vitesses dissimule bien le manque de couple à bas régime qui a toujours caractérisé le V6 de 3,6 litres de GM. Elle se montre assez fluide, sauf pour un à-coup occasionnel lorsqu’elle retourne en première vitesse après un arrêt. Elle rétrograde habituellement sans hésiter, mais un de nos essayeurs a constaté une vibration gênante à quelques reprises alors que la boîte avait clairement sélectionné un rapport trop haut pour la vitesse du véhicule. Il reste donc quelques détails à raffiner pour que cette transmission soit complètement au point.

Chose certaine, la consommation sort gagnante de l’ajout de deux rapports à la boîte. Nous avons obtenu une moyenne de 10,4 L/100 km sur un parcours constitué de route à 75 %. C’est près de 2 L/100 km de moins que lors de notre dernier essai du SRX avec le même moteur de 3,6 litres.

Comportement routier

Le Cadillac XT5 brille pendant les longs trajets grâce à son comportement très stable et serein. Même de fortes pluies et des vents latéraux considérables n’ont pas suffi à perturber son adhérence pendant notre essai. Une certaine dose de roulis se fait sentir en virage, mais les réactions de la caisse sont progressives et maîtrisées.

La suspension absorbe bien les grandes ondulations de la chaussée, sans rebond inutile. Elle a toutefois plus de mal à cacher les crevasses, joints de dilatation et autres petites imperfections, surtout à basse vitesse. L’isolation aux bruits de roulement pourrait aussi être meilleure, surtout pour un véhicule de ce prix. Sur ces points, les rivaux allemands que cible Cadillac – Audi Q5, BMW X3 et Mercedes-Benz GLC – manifestent tous un meilleur équilibre.

En revanche, la direction précise et bien dosée se révèle très agréable en toute circonstance. Elle transmet une bonne sensation de la route même en dehors du mode de conduite Sport, qui en réduit l’assistance. Le freinage se caractérise par une bonne puissance et à une pédale facile à moduler.

Le nouveau système de traction intégrale à double embrayage s’est avéré très efficace dans le parcours hors route assez exigeant du Festival des essais 2017 de l’Association des journalistes automobiles du Canada. En plus, il contribue assurément à réduire la tendance qu’ont les utilitaires à passer tout droit en courbe (sous-virage). Attention cependant : il faut absolument choisir les modes « Sport » ou « AWD » pour en bénéficier. En mode « Tour », activé par défaut, la puissance n’est relayée qu’aux roues avant. Par ailleurs, notre exemplaire laissait parfois sentir une bonne secousse accompagnée d’un « toc » bien sonore lorsque nous engagions le rouage intégral.