BMW X3 2018

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Le BMW X3 redessiné conserve l’essentiel des dimensions du modèle précédent, sauf pour la longueur, qui augmente de 6 cm. Cela en fait l’un des plus longs utilitaires compacts de luxe, presque à égalité avec le Jaguar F-Pace.

Cette longueur accrue va de pair avec un empattement allongé de 5,4 cm. Il en résulte une cabine encore plus logeable qu’avant, qui permet à quatre adultes de taille moyenne de s’installer à l’aise.

Dans la plus pure tradition allemande, les sièges avant sont fermes, même trop au goût de certains de nos essayeurs. En revanche, ils fournissent un excellent soutien, notamment grâce aux réglages des appuis latéraux et de la longueur de l’assise. Heureusement, BMW livre sans supplément la mémorisation de la position de conduite. Celle-ci accommode facilement tous les physiques grâce à la longue portée du volant télescopique et au repose-pied bien placé.

Un bémol : il n’existe à peu près aucun espace pour déposer le pied droit lorsqu’on utilise le régulateur de vitesse. Il peut s’agir d’un irritant de taille pour les longs trajets; évaluez bien cet aspect au moment d’essayer le véhicule.

À l’arrière, la place centrale n’est pas trop surélevée, pour une fois, mais ses coussins plats de même que l’imposant tunnel central la relèguent tout de même à un rôle de dépannage. Les places latérales s’avèrent plus accueillantes, mais elles aussi manquent de formes. Tout au moins des dossiers inclinables apparaissent-ils cette année.

L’accès très facile aux points d’ancrage des sièges pour enfants mérite une mention honorable. Cela dit, les garnitures de plastique qui les entourent se détachent facilement sous la pression des attaches lorsqu’on les serre adéquatement.

L’espace de chargement est logeable pour la catégorie, avec une bonne hauteur sous la ligne des glaces latérales et du cache-bagages. Les dossiers de la banquette se replient désormais à la façon 40/20/40, ce qui permet de transporter à la fois deux passagers arrière et des objets longs sur une surface plane. Une cavité permet de ranger facilement le cache-bagages sous le plancher, tandis qu’un volumineux compartiment occupe l’espace autrefois dévolu à la roue de secours – ici remplacée par des pneus qui peuvent rouler à plat (run-flat).

Un hayon électrique très rapide (chose rare!) et une prise 12 volts dans le coffre sont de série.

Finition et commodités

Matériaux recherchés, garnitures riches, touches contrastantes judicieuses : tout respire la qualité et le souci du détail dans le X3. Fidèle à son habitude, BMW permet de personnaliser la carrosserie, l’habitacle et les jantes avec une grande sélection de styles et de teintes. Certaines de ces options sont sans frais, d’autres imposent d’importants suppléments : voilà une autre coutume germanique à la couenne dure!

Notre modèle d’essai était muni d’une instrumentation entièrement numérique sur écran couleur. Une telle configuration remplace les cadrans traditionnels, en tout ou en partie, dans un nombre croissant de véhicules. L’exécution est parfaite chez BMW, encore plus lorsque l’excellent dispositif de visualisation à tête haute complète le système. Notre seule critique concerne l’écart exagéré entre la vitesse affichée et l’allure réelle du véhicule : on roule à peine à 95 km/h lorsque le tableau de bord indique 100 km/h.

L’interface iDrive de BMW rassemble la plupart des fonctions de divertissement et de personnalisation dans un écran central de 26 cm (10,2 pouces). D’une clarté impeccable, cet affichage n’est pas tactile; il faut plutôt manipuler une grosse molette sur la console pour s’en servir. Une bonne période d’expérimentation s’impose, mais on retrouve assez aisément les fonctions principales par la suite. Sept boutons programmables sous l’écran permettent d’accéder à autant de fonctions favorites d’un seul coup.

La ventilation comporte des commandes entièrement distinctes, ce qui facilite toujours les choses. Il faut d’ailleurs les manipuler souvent par temps froid, puisque le système peine à concilier un dégivrage suffisant avec un apport d’air chaud aux pieds. On se retrouve donc à alterner entre les deux modes et à finasser sans cesse avec la vitesse du ventilateur avant que la situation se stabilise.

Cet aspect déçoit, tout comme les pare-soleils fixes sur leur support, et trop courts pour couvrir toute la glace latérale. En revanche, la qualité des sièges chauffants a de quoi réconcilier avec l’hiver. Un voile de chaleur enveloppe tout le corps jusqu’aux épaules, de manière intense, mais jamais agressante. La sonorité exceptionnelle du système audio Harman Kardon optionnel produit le même effet sur les oreilles.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance, assistance au freinage d’urgence et assèchement automatique des freins
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Dispositif antirecul
• Assistance au freinage en descente
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Cinq appuie-tête réglables
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul
• Système de surveillance des angles morts
• Alerte de collision frontale imminente avec freinage automatique d’urgence à basse vitesse et détection des piétons
• Alerte de suivi de voie
• Capteurs de distance de stationnement avant et arrière
• Dispositif de maintien au centre de la voie avec correction automatique de la trajectoire, détection de collision latérale imminente, régulateur de vitesse adaptatif, alerte de circulation transversale avant et arrière et caméras de vision périphérique (compris dans l’ensemble Aide à la conduite avancée)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 5 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs choix de la catégorie

Visibilité

BMW a résisté à la tendance de trop réduire la surface vitrée au simple nom du design. Résultat : une visibilité très satisfaisante vers l’avant et sur les côtés. Même vers l’arrière, la lunette de bonne taille permet de voir un peu plus loin que dans la plupart des VUS contemporains. La caméra de recul et les capteurs de distance de stationnement facilitent quand même les manœuvres serrées, d’autant plus qu’ils sont livrés de série. Il en va de même du système de surveillance des angles morts.

Phares : les phares DEL adaptatifs de notre modèle d’essai – qui comprennent l’activation automatique des feux de route – projettent un faisceau brillant et intense, mais pas très long en mode croisement. La distance éclairée s’allonge convenablement en mode route.

Moteur et boîte de vitesses

Lorsque BMW avait lancé son plus récent quatre cylindres de 2 litres turbo, il y a quelques années, nous avions déploré son caractère un peu trop bruyant et rugueux pour animer un véhicule de luxe. Le X3 2018 prouve que le constructeur a revu sa copie.

Le moteur se montre à la fois doux, linéaire et nerveux sur toute la plage de régime, gracieuseté d’un couple maximal atteint à seulement 1 450 tours/minute. En prime, il produit une note d’échappement à la fois raffinée et gutturale en accélération – chose plutôt rare pour un petit moteur turbo. Certes, le six cylindres de 3 litres turbo optionnel ravira encore plus les mélomanes du moteur. Son souffle additionnel paraît toutefois superflu sur les routes publiques, à moins de tenir absolument à retrancher 1,5 seconde aux 6 que met le moteur de base à propulser le X3 à 100 km/h.

La boîte de vitesses sert à merveille la motorisation, passant ses huit rapports avec autant de grâce que de rapidité. Elle rétrograde aussi sans délai lorsque le terrain ou le pied droit l’imposent. Il s’agit sans contredit d’une des meilleures boîtes à plus de six vitesses sur le marché. Elle fonctionne si bien qu’on oublie rapidement les palettes derrière le volant, même en conduite sportive.

Le rouage intégral transmet très précisément la puissance au sol, en favorisant toujours les roues arrière sur pavé sec. Le train avant entre en action en un clin d’œil lors de fortes accélérations ou lorsque l’adhérence se dégrade.

La seule déception liée à cet excellent groupe motopropulseur provient de la consommation de carburant. Nous avons mesuré 11,8 L/100 km durant notre essai réalisé aux deux tiers sur l’autoroute. À titre de comparaison, Ressources naturelles Canada annonce une moyenne ville/route de 9,5 L/100 km. Certes, notre essai a eu lieu en plein mois de janvier, mais l’écart nous paraît tout de même important.

Comportement routier

Au rayon du dynamisme, le BMW X3 mérite assurément une marche sur le podium de son segment. Rares sont les VUS, toutes tailles confondues, qui dosent aussi bien l’aplomb en virage, la stabilité en ligne droite et la maîtrise des mouvements de caisse.

Rien ne semble pouvoir perturber la trajectoire sur l’autoroute. La direction est assez précise au centre pour assurer une excellente tenue de cap, même par grand vent. En même temps, elle évite le piège de l’hypersensibilité qui porte certains véhicules « sportifs » à suivre les ornières. Les sensations de la route parviennent fidèlement au conducteur, ce qui rend le pilotage très agréable sur les chemins sinueux.

L’efficacité redoutable des freins de performance (compris dans le groupe M Sport Plus) augmente encore le sentiment de confiance au volant, tandis que l’insonorisation réussie assure de longs trajets très sereins.

Le mode de conduite Comfort assure un équilibre adéquat entre la tenue de route et... le confort, du moins pour la majorité de la clientèle visée. Certains automobilistes plus « douillets » pourraient toutefois déplorer les réactions fermes de la suspension sur une chaussée dégradée, particulièrement à basse vitesse.

Les modes Sport et Sport+ amplifient ce phénomène sans aiguiser le comportement de manière notable en conduite normale. Vrai, ils rendent la direction encore plus précise et rapide, mais il faut aborder un chemin sinueux avec enthousiasme pour en bénéficier réellement.

Un bon point : le mode Sport Individual permet de configurer séparément la direction ainsi que la réponse de l’accélérateur et la de boîte de vitesses. L’amortissement devient aussi réglable lorsqu’on retient le groupe Sport M ou le modèle M40i.

Ces derniers comprennent aussi des pneus de performance plus larges à l’arrière qu’à l’avant, montés sur des jantes de 20 ou de 21 pouces selon l’équipement retenu. Cette configuration contribue certes aux qualités dynamiques du X3; par contre, elle empêche de permuter les pneus entre les essieux. Cela contribue à leur usure rapide, particulièrement à l’arrière, où le rouage intégral transmet la majorité de la puissance.

Comme plusieurs systèmes à quatre roues motrices, celui de BMW impose de rouler avec des pneus d’usure égale aux quatre roues pour éviter un bris potentiellement coûteux. Il faut donc s’attendre à remplacer très souvent les quatre pneus, à un coût exorbitant, d’autant plus qu’ils sont conçus pour rouler à plat en cas de crevaison.

Heureusement, BMW a prévu un plan B. Il permet d’opter pour des pneus quatre-saisons de 19 pouces et de taille uniforme dans toutes les versions du X3, que vous cochiez l’option Sport M ou non. À notre avis, l’économie d’entretien compense amplement le petit sacrifice de précision et de style.