BMW X1 2018

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Nous classons le BMW X1 parmi les VUS sous-compacts de luxe parce qu’il est sensiblement plus petit qu’un X3, qualifié de compact. Le format du X1 se rapproche plutôt de celui d’un Hyundai Tucson, qui se situe à cheval entre les plus petits multisegments et les compacts « traditionnels », comme un Ford Escape ou un Honda CR-V. Comparé à ses concurrents directs, le X1 est légèrement plus grand qu’un Audi Q3 et qu’un Mecedes-Benz GLA.

BMW a réduit l’empattement de 9 cm par rapport à celui du X1 de première génération. Or, l’habitacle de la version actuelle s’avère plus accueillant, particulièrement pour les jambes des passagers arrière. Explication : l’ancien X1 avait une architecture à propulsion avec un moteur monté de l’avant vers l’arrière. Le modèle courant emploie plutôt une plateforme à traction avec moteur transversal, qui gruge moins de précieux centimètres entre les deux essieux – au bénéfice de l’espace habitable.

Dans l’ensemble, la cabine accommode quatre adultes de taille moyenne sans trop de mal. Il existe une place centrale arrière, mais elle est à la fois étroite et inconfortable.

La position de conduite conviendra très bien aux personnes de grande taille grâce à la longue portée du volant télescopique et aux sièges qui reculent très loin. En optant pour la gamme Sport M ou l’un des deux groupes de Luxe, il est possible de choisir des baquets avant sport munis d’un soutien réglable pour les cuisses. Ce dernier améliore encore la situation des grands gabarits, mais nos essayeurs de plus petite stature l’ont unanimement détesté parce qu’il s’enfonçait derrière leurs jambes. Autrement, le rembourrage plutôt ferme des sièges assure un excellent soutien.

L’espace de chargement se révèle plus logeable que celui d’un GLA ou d’un Q3, entre autres grâce au hayon moins incliné du X1. Banquette rabattable à plat en trois sections, prise de 12 volts, multiples crochets d’ancrage, compartiment volumineux sous le plancher : la fonctionnalité abonde, et les parois couvertes de moquette dénotent une finition soignée.

Finition et commodités

Lorsqu’on paye 40 000$, voire 50 000$ pour un multisegment de poche, il faut que ça paraisse, et pas seulement par les logos. À ce chapitre, l’intérieur du X1 livre la marchandise grâce à un assemblage rigoureux et à des matériaux de belle qualité. Comme dans ses modèles plus chers, BMW propose une panoplie de combinaisons de teintes et de garnitures. Vous n’aimez pas les boiseries véritables à pores ouverts de notre modèle d’essai? Optez alors pour de l’aluminium brossé tout aussi authentique, sans supplément.

Et profitez bien de ce congé de frais, puisque toutes les autres options coûtent cher, à l’image de la tradition allemande. De plus, certaines caractéristiques populaires, comme la navigation ou le volant chauffant, exigent d’opter pour des ensembles comprenant plusieurs équipements superflus pour certains acheteurs. Le cas d’Apple CarPlay est éloquent : il faut dépenser 6450 $ pour l’obtenir, puisque le groupe Connectivité pour téléphone intelligent requiert d’abord d’acheter l’ensemble de Luxe avancé!

Les commandes ne sont pas des modèles de simplicité au premier abord, que ce soient les leviers à impulsions sur la colonne de direction ou le système multimédia iDrive. On s’y fait quand même assez vite à l’aide de la grosse molette sur la console et des touches qui l’entourent. BMW a aussi pris soin d’inclure de vrais boutons aux endroits habituels sur le tableau de bord, ce qui facilite l’accès aux fonctions principales.

Déjà parfaitement claire, l’instrumentation analogique traditionnelle de notre modèle d’essai se complétait d’un dispositif de visualisation à tête haute. Un tel système projette dans le bas du pare-brise la vitesse et d’autres renseignements relatifs à la conduite (indications du GPS, régulateur de vitesse, etc.). Une fois qu’on y a goûté, on ne veut plus s’en passer. Dommage qu’il soit offert seulement dans l’ensemble de Luxe avancé, qui coûte 5750 $.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance, assistance au freinage d’urgence et assèchement automatique des freins
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Dispositif antirecul
• Assistance au freinage en descente
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables pour les genoux du conducteur et du passager
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité avant à prétendeurs
• Cinq appuie-tête réglables
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul
• Alerte de collision frontale imminente avec freinage automatique d’urgence à basse vitesse et détection des piétons, alerte de suivi de voie, activation automatique des feux de route et capteurs de distance de stationnement avant et arrière (compris dans l’ensemble Assistance conducteur)
• Régulateur de vitesse adaptatif (compris dans l’ensemble Assistant de conduite avancée)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 4 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Visibilité

Contrairement à son « grand frère » le BMW X3, le BMW X1 fournit une visibilité plutôt limitée sur les côtés et vers l’arrière. La surface vitrée se rétrécit trop sur les côtés, la lunette est étroite, et les larges montants du toit accentuent les angles morts. Les rétroviseurs sont trop petits pour bien compenser, et aucun système de surveillance des angles morts ne figure au catalogue. Une caméra de recul est enfin de série (puisque la loi l’impose).

Phares : tous les X1 vendus au Canada proposent des phares DEL adaptatifs. L’Insurance Institute for Highway Safety leur accorde une note médiocre (2 sur 4) puisqu’ils procurent une luminosité tout juste correcte, voire insuffisante dans certaines circonstances. L’activation automatique des feux de route, comprise dans l’ensemble Assistance conducteur, compense en partie les faiblesses constatées.

Moteur et boîte de vitesses

La deuxième génération du BMW X1 emploie une version révisée du quatre cylindres turbo de 2 litres qui anime le modèle depuis ses débuts. En service dans la plupart des BMW, ce moteur affiche un raffinement et une linéarité rares pour un petit moulin suralimenté. Autrement dit, il conserve sa vigueur jusqu’au bout du tachymètre et il émet une sonorité à la fois attrayante et juste assez effacée à vitesse stable.

Avec un couple maximal de 258 livres-pied atteint dès 1450 tours/minute, le X1 se déplace vivement en toutes circonstances. La transmission automatique renforce ce tempérament dynamique grâce à ses passages de rapports rapides et bien échelonnés. Fabriquée par l’équipementier japonais Aisin, cette boîte à huit rapports n’est pas aussi douce que la transmission ZF des BMW X3, Série 3 et compagnie; elle demeure tout de même parmi les bonnes boîtes de plus de six rapports sur le marché.

Comme dans plusieurs autres véhicules de la marque, les modes de conduite Eco et Sport altèrent la réponse de l’accélérateur, de la transmission et de la direction. Or, le mode Eco ralentit trop les ardeurs et la fonction Sport se montre trop « agressive » en conduite normale. On s’en remet donc au mode Comfort en regrettant que le X1 ne permette pas de personnaliser les paramètres, comme d’autres BMW, pour profiter par exemple d’une direction raffermie sans devoir endurer les passages de rapports retardés du mode Sport.

Le rouage intégral fonctionne à l’inverse de celui des autres BMW, puisqu’il transmet la majorité de la puissance à l’avant, puis en relaie une partie au train arrière en cas de besoin. Nous n’avons pas pu essayer le système sur chaussée glissante, mais sur pavé sec, les roues avant ont le temps de patiner une fraction de seconde en forte accélération avant que le transfert s’effectue.

Notre essai du X1 s’est soldé par une consommation de 8 L/100 km. C’est légèrement supérieur à la cote officielle de 7,5 L/100 km publiée par Ressources naturelles Canada pour la conduite sur la grand-route, où nous avons surtout mené notre évaluation. BMW recommande de l’essence super à indice d’octane de 91, mais tolère du carburant intermédiaire (octane 89) au prix d’une légère baisse de performance.

Comportement routier

Le BMW X1 et sa version plus stylisée, baptisée X2, sont actuellement les seuls BMW en Amérique du Nord construits sur une architecture à traction. Les roues avant animent d’ailleurs le véhicule la plupart du temps en dépit de la présence d’un rouage intégral. Cela réduit-il le fameux agrément de conduite associé à un constructeur qui a toujours fait prédominer les roues arrière motrices, en accord avec un principe élémentaire du sport automobile?

Les puristes trouveront sans doute que oui, mais le grand public risque peu de s’en plaindre. Certes, on note une trace de sous-virage additionnel au début d’une courbe prononcée, mais la traction intégrale a tôt fait de corriger le tir lorsqu’on réapplique les gaz une fois le véhicule en appui. Ce phénomène est imperceptible en conduite normale, du moins sur une chaussée qui n’est pas glissante.

Dans tous les cas, la tenue de route demeure sûre et très stable. D’une part, en vertu d’une suspension bien réglée, dont la fermeté évite le piège de la sécheresse sur chaussée dégradée. D’autre part, grâce aux larges pneus de 19 pouces compris dans l’ensemble Performance sport. Le remplacement de ces pneus s’annonce coûteux et fréquent, et ils sont plus bruyants que la moyenne. En revanche, on ne saurait taire leur adhérence optimale avec le bitume.

En fait, c’est surtout la direction qui émousse le plaisir parce qu’elle ne relaie pas assez le travail de ces gros pneumatiques. C’est dommage, parce que son assistance et sa précision ne suscitent aucune critique.

Inspection

Nous avons noté les éléments suivants lors de notre passage dans un centre d’inspection automobile de CAA-Québec :

• Capot soutenu par de pratiques charnières télescopiques
• Compartiment moteur très rempli; beaucoup de démontage nécessaire pour accéder à des éléments mécaniques de base
• Pas de jauge d’huile moteur; cela empêche de vérifier l’huile entre les vidanges, ce qui serait pourtant bénéfique en raison de l’historique de surconsommation d’huile de plusieurs moteurs BMW
• Présence de trappes d’accès au carter et au filtre à huile moteur
• Réservoir de lave-glace bien placé, à la droite du compartiment moteur
• Réservoir de carburant en plastique qui ne rouillera pas
• Traitement antirouille généreux sous le véhicule
• Suspension en acier robuste, plus simple à réparer que dans d’autres BMW
• Frein de stationnement électrique qui nécessite habituellement moins d’entretien qu’un système à câbles
• Roue de secours compacte rangée sous le plancher du coffre dans les modèles munis de jantes de 18 pouces seulement; les autres ont une trousse de réparation qui complique les choses en cas de crevaison