BMW Série 3 2020

Carrosserie et habitacle

La BMW Série 3 2020 suit la tendance au gonflement qui touche l’ensemble de l’industrie, pas seulement les berlines de luxe d’entrée de gamme. Toutes les dimensions ont augmenté en 2019, particulièrement l’empattement (+ 4 cm) et la longueur (+ 7 cm). À 472 cm, la carrosserie s’étire autant que celle d’une BMW Série 5 des années 1990.
 
Étrangement, les dégagements intérieurs n’ont pas suivi la croissance de la caisse. L’espace pour la tête a même diminué, du moins si on se fie aux données officielles du constructeur. Tout compte fait, nos essayeurs de taille moyenne se sont sentis à l’aise à l’avant, tandis que nos plus grands conducteurs ont trouvé l’habitacle étroit.

La large console centrale, sur laquelle frotte constamment le genou, ainsi que les sièges montés bas – même lorsqu’on en relève l’assise – amplifient ce phénomène. La très longue portée du volant télescopique et les accoudoirs bien disposés permettent tout de même un positionnement idéal par rapport au volant et aux pédales.
 
Les places arrière peuvent convenir à des adultes lorsque les occupants avant ne reculent pas trop loin leur siège. Les pieds d’un enfant installé dans un siège d’appoint tourné vers l’avant touchaient presque le dossier du siège baquet réglé pour un conducteur de 1,78 m (5 pieds 10 pouces). La banquette bien sculptée soutient correctement deux occupants, mais personne ne voudra s’asseoir au centre en raison des coussins durs et du tunnel central surélevé.
 
Toutes les versions proposent des matériaux de qualité, plusieurs surfaces souples ainsi que de multiples possibilités de personnaliser les garnitures et les teintes intérieures. Ainsi, la 330i xDrive de notre essai mariait le noir et les accents d’aluminium, tandis que la M340i testée plus tard affichait un riche brun cognac et des garnitures en bois authentique.
 
Le tableau de bord redessiné conserve le thème horizontal cher à BMW. L’effet saisit encore plus grâce à la combinaison de l’instrumentation entièrement numérique et du large écran central de 8,8 pouces. Cet affichage d’une clarté impeccable répond au doigt et à l’œil, qu’on l’utilise en mode tactile – il est un peu trop éloigné du conducteur pour rendre cet usage optimal – ou avec la grosse molette située sur la console.

L’interface exige une période d’adaptation, mais au bout du compte, elle s’avère plutôt logique compte tenu de la quantité de paramètres intégrés. Presque toutes les fonctions principales sont accessibles au moyen de boutons bien réels, ce qui facilite les choses.
 
Compte tenu des caprices du système de dégivrage, on remercie BMW de ne pas devoir consulter sans cesse l’écran pour le moduler. Par temps froid, les glaces s’embuent très rapidement, même lorsqu’on oriente l’air à la fois vers les pieds et le pare-brise. Il faut alors recourir au mode de dégivrage maximal et endurer une bouffée de chaleur qui devient vite dérangeante. Il est difficile de concevoir qu’un constructeur si sérieux ait pu rater une tâche si élémentaire.

Autres faits saillants

Accès à la cabine: complexe en raison du large seuil de portières et de la carrosserie basse.

Instrumentation: affichage entièrement numérique très clair. Renseignements nombreux, au point de créer une certaine distraction. Le volant cache la partie supérieure des instruments pour les conducteurs de grande taille. L’excellent affichage tête haute compense, mais il est optionnel.

Système multimédia: chaîne audio de série correcte pour le prix, sans plus; elle manque de puissance à volume élevé. Système Harman Kardon optionnel très bien calibré. Interface Apple CarPlay enfin de série; elle s’active sans devoir brancher le téléphone, mais l’exécution connaît parfois des ratés, particulièrement lors des appels mains libres. Android Auto non offert.

Commodités: volant chauffant, déverrouillage sans clé et soutien lombaire regroupés dans un ensemble optionnel; ces caractéristiques devraient être de série dans une voiture de plus de 50 000$.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance, assistance au freinage d’urgence, compensation de l’évanouissement et assèchement automatique des disques
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Assistance au démarrage en pente
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables pour les genoux à l’avant
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Cinq appuie-tête réglables
• Caméra de recul
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Système de surveillance des angles morts
• Alerte de collision frontale imminente avec freinage automatique d’urgence
• Alerte de sortie de voie
• Freinage automatique en marche arrière
• Affichage de la limite de vitesse
• Allumage automatique des feux de route, régulateur de vitesse adaptatif, système de suivi de voie, stationnement semi-automatique et système de surveillance périphérique (compris dans l’ensemble optionnel Aide à la conduite avancée)

Résultats aux tests de protection à l'impact

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs de la catégorie

La BMW Série 3 2020 n'a pas été testée en matière de résistance aux collisions par l'Américaine National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA).

Visibilité

Surface vitrée adéquate, mais la position de conduite basse et le long capot plongeant compliquent la tâche de bien situer les extrémités de la carrosserie. Le système de surveillance périphérique facilite le stationnement. Rétroviseurs latéraux trop petits et montants centraux larges; le système de surveillance des angles morts s’avère très utile.

Phares: les phares DEL de série ont obtenu la note de 1/4 au test de l’Insurance Institute for Highway Safety, puisque leur faisceau s’est avéré trop court dans toutes les circonstances. À l’inverse, les projecteurs DEL avec feux de route au laser, qui pivotent en virage, ont reçu la note maximale pour leur illumination généralement exemplaire.

Mécanique

La BMW Série 3 2020 poursuit la tradition germanique en proposant une mécanique perfectionnée, mais généralement complexe. Par exemple, la suspension avant comporte de multiples joints à rotule qui contribuent à la conduite précise, mais coûtent cher d’entretien. Parmi les nouveautés figurent des amortisseurs qui réagissent en fonction du soulèvement de la carrosserie, des voies élargies et une direction à assistance variable plus rapide qu’avant.
 
La suspension adaptative optionnelle en ajoute une couche: elle commande chaque amortisseur individuellement en tenant compte de multiples paramètres, y compris la pression sur les pédales, le braquage du volant et même les virages inscrits dans les cartes du système de navigation. Les modes de conduite EcoPro, Comfort, Sport, Sport Plus modulent non seulement la réaction de la suspension, mais aussi celle de la direction, de la boîte de vitesses et de l’accélérateur.

Le conducteur peut aussi personnaliser tous ces paramètres selon ses préférences. Ainsi, nul besoin de composer avec des changements de rapports tardifs ou un amortissement sec pour profiter d’une direction plus sportive.
 
Sous le capot, BMW a simplifié l’offre aux deux moteurs les plus populaires de la dernière génération. La plupart des acheteurs opteront pour le quatre cylindres de 2 litres turbo de la version 330i. Grâce à plusieurs améliorations mineures, comme un système d’injection directe à plus forte pression qu’avant, cette motorisation fournit maintenant 255 chevaux (+7) et un couple maximal de 295 livres-pied (+37).
 
Les puristes qui ne peuvent se passer de la sonorité incomparable des six cylindres en ligne bavarois pourront toujours se gâter avec le moteur de 3 litres turbo de la M340i. Il ne développe pas moins de 382 chevaux, soit 62 de plus que dans la dernière 340i que nous avions essayée en 2016. Le couple a quant à lui bondi de 39 livres-pied, pour en atteindre 369.
 
Ces amateurs de performance devront toutefois faire leur deuil de la boîte manuelle, puisque seule une transmission automatique à huit rapports figure dorénavant au catalogue. Ils pourront toujours se rabattre sur le mode manuel si l’envie leur prend de contrôler davantage la conduite, à l’aide de palettes derrière le volant dans la M340i et la 330i dotée de l’ensemble Sport M. 

Tous les modèles arrivent désormais avec le rouage intégral xDrive, qui privilégie les roues arrière pour augmenter la sensation sportive.

Autres faits saillants

Consommation: nous avons obtenu une moyenne de 6,8 L/100 km au volant d’une 330i testée au pic de l’été, en majorité sur l’autoroute. Cette valeur a battu la cote officielle de Ressources naturelles Canada pour la conduite sur route. Les 10,1 L/100 km mesurés dans une M340i équivalent presque à la cote combinée ville-route de 10 L/100 km, malgré le temps froid qui prévalait durant notre essai. Voilà deux résultats fort impressionnants compte tenu de la puissance des moteurs.

Pneus: BMW a remplacé les pneus qui peuvent rouler à plat par des pneumatiques standards jumelés avec une trousse de gonflage dans la plupart des variantes. Ce n’est toujours pas aussi pratique qu’une roue de secours, mais la réparation d’une crevaison pourrait quand même s’avérer moins coûteuse qu’avant. En revanche, certains modèles sont livrés avec des pneus de taille différente sur chaque essieu; cela empêche toute permutation et mène à un remplacement des pneus aussi fréquent que coûteux.

Impressions de conduite

La BMW Série 3 redessinée renoue avec la précision de conduite qui a fait la renommée de son constructeur. Pas que la précédente génération était soporifique, loin de là, mais elle manifestait une lourdeur, voire un brin de mollesse qui avait légèrement pâlir l’étoile de cette berline sport.
 
Le travail de BMW sur la direction a porté fruit: peu importe la situation, la stabilité, la réponse directe et les sensations de la route sont au rendez-vous. Cela inspire une confiance quasi inébranlable tant sur un long ruban d’autoroute que sur un chemin parsemé de courbes serrées.
 
La structure plus rigide de 25% et les suspensions retravaillées assurent une maîtrise impeccable des mouvements de caisse. Le soupçon de roulis qui affligeait le modèle de sixième génération a disparu, si bien que la voiture enchaîne de nouveau les virages avec grâce et légèreté.
 
Malgré les prétentions de BMW, il ne faut pas se leurrer: sa berline fétiche n’est pas devenue un modèle de douceur du jour au lendemain. Les occupants continuent de ressentir les défauts du bitume, peut-être pas sèchement, mais certainement avec fermeté. Globalement, le segment des berlines de luxe d’entrée de gamme privilégie la tenue de route au confort, et la Série 3 suit la parade.
 
Elle se démarque toutefois par le rendement exceptionnel de ses motorisations. Il est grisant de pouvoir compter sur une telle réserve de puissance sans percer le fond de ses poches lorsque vient le temps de faire le plein. Qui plus est, BMW a réussi à raffiner un peu la sonorité du quatre cylindres pour l’adoucir en conduite normale. Le six cylindres ajoute une souplesse et une trame sonore sans doute superflues pour plusieurs acheteurs potentiels, mais oh combien enivrantes.
 
C’est d’autant plus vrai qu’il fait meilleure équipe avec la transmission automatique. En dépit d’un étagement idéal, celle-ci montre parfois un délai de réaction exagéré avec le plus petit moteur, suivi d’un passage saccadé vers les rapports inférieurs. Rien de tout cela n’apparaît avec le moteur de 3 litres, même s’il s’accompagne de la même boîte-pont. Étrange.

Autres faits saillants

Freinage: puissance, résistance à l’échauffement et réponse initiale exceptionnelles. Pédale ferme et très facile à moduler. Composantes du système M Sport coûteuses.

Insonorisation: insonorisation améliorée; absence de bruits de vent et roulement de pneus bien assourdi. Le sélecteur de mode de conduite permet d’accentuer la note d’échappement pour un sensation plus sportive.

Assistance à la conduite: comme la plupart des constructeurs allemands, BMW empêche d’opter pour un régulateur de vitesse classique dans les modèles munis d’un régulateur adaptatif. Heureusement, ce dernier agit généralement de manière fluide. Alerte de suivi de voie et système de suivi de voie bien calibrés, pas trop intrusifs.