ACURA TLX 2021

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Les stylistes ont transformé les proportions de l’Acura TLX pour lui donner une allure plus sportive et élancée. Avec son long museau et sa hauteur réduite de 1,4 cm, la voiture ressemble plus aux berlines allemandes à moteur longitudinal qu’elle concurrence principalement. Or, elle conserve son architecture de base à moteur transversal et roues avant motrices – bien que le rouage intégral soit de série au Canada.

On s’attendrait à ce la TLX redessinée soit plus spacieuse qu’avant grâce à son empattement accru de 9,5 cm. Il n’est rien: l’espace pour les jambes et les pieds à l’arrière est compté, même derrière un occupant avant de taille moyenne. Le plafond bas limite le dégagement pour la tête à l’arrière, tandis que la ligne plongeante du toit gêne l’accès à toutes les places.

Le coffre n’impressionne pas plus, surtout en raison de son manque de largeur et de sa petite ouverture. Lorsqu’on soulève son tapis, on découvre qu’une trousse de gonflage a remplacé la roue de secours; cette solution complique la réparation d’une crevaison, et elle rend parfois irrécupérable le pneu endommagé. Il peut en découler de lourds frais lorsque les pneus sont déjà vieux, puisqu’une voiture à traction intégrale comme la TLX nécessite quatre pneus d’usure uniforme pour éviter d’endommager le rouage.

De retour à l’avant, les sièges s’avèrent confortables au long cours, même sans les réglages additionnels compris dans la version Platinum Elite. Ils sont montés plus bas qu’avant, ce qui élimine la désagréable impression de conduire haut perché ressentie dans l’ancien modèle. Leurs éléments chauffants sont toutefois très lents.

Ils bénéficient au moins de boutons indépendants sur le tableau de bord, tout comme le système de ventilation. Cela évite de devoir interagir avec le système multimédia, dont le pavé de commande tactile exige une désespérante période d’adaptation. Pour le contourner, il faut apprendre une autre gymnastique inhabituelle avec les commandes sur le volant, ou alors se soumettre à la lente reconnaissance vocale.

Pourquoi diable ne pas avoir installé un simple écran tactile ou une bonne grosse molette qui procure une rétroaction immédiate? Non seulement frustrant au quotidien, ce désir de distinction des marques de prestige finit aussi par menacer la sécurité. Sans être aussi difficile à maîtriser, le sélecteur de vitesses à boutons-poussoirs demande plus de concentration qu’un bon vieux levier, surtout lors de manœuvres de stationnement pressantes.

Autres faits saillants

Finition: plus soignée qu’avant, avec des matériaux aussi attrayants au regard qu’au toucher. L’éclairage d’ambiance rouge de la version A-Spec séduit au premier abord, mais son intensité finit par fatiguer les yeux.

Instrumentation: le fond argenté des cadrans de la version A-Spec les rend parfois difficiles à consulter le jour. L’écran qui se situe entre eux comporte de trop petites inscriptions. À l’inverse, la visualisation tête haute est impeccablement claire; elle est toutefois réservée à la Platinum Elite.

Commodités: sonorité claire, puissante et bien répartie de la chaîne audio ELS, notamment parce que 4 des 17 haut-parleurs sont situés au plafond. Amélioration notable par rapport aux systèmes de même marque dans les Acura d’ancienne génération. Navigation et volant chauffants absents de la version de base.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables pour les genoux des occupants avant
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Cinq appuie-tête réglables ou rétractables
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul
• Système de surveillance des angles morts avec alerte de circulation transversale arrière, capteurs d’aide au stationnement avant et arrière (de série dans les versions Tech, A-Spec et Platinum Elite, non offerts dans la TLX de base)
• Alerte de collision frontale imminente avec freinage automatique d’urgence
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Système de suivi de voie
• Allumage automatique des feux de route
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Système de surveillance périphérique (de série dans la Platinum Elite, non offert dans les autres versions)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 5 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 5 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs de la catégorie

Visibilité

Elle est limitée par les montants de toit très inclinés à l’avant et plutôt large au centre. La surveillance des angles morts donne un coup de pouce sur l’autoroute; ses témoins sont situés dans l’habitacle plutôt que dans la glace des rétroviseurs, ce qui les rend plus faciles à consulter le jour.

Phares: les projecteurs DEL à diodes multiples ont reçu la note maximale de l’Insurance Institute for Highway Safety, ce qui demeure plutôt rare dans l’industrie. Ils sont de série dans tous les modèles.

Mécanique

Dire qu’Acura a fait table rase au moment de concevoir la TLX 2021 n’a rien d’exagéré. Beaucoup plus rigide qu’avant, la plateforme qu’elle étrenne en exclusivité chez Honda lui a valu la note maximale à tous les tests de collision de l’Insurance Institute for Highway Safety. Malgré une utilisation accrue de matériaux légers, dont l’aluminium pour certaines pièces de carrosserie, le poids a augmenté de près de 200 kg – dont la moitié pour le rouage intégral.

L'Acura TLX 2021 marque le retour d’éléments mécaniques perfectionnés qui avaient disparu lors du passage des anciennes TL et TSX à la première génération de la TLX. Parmi eux figurent une suspension avant à double levier triangulé et une direction à assistance variable.

La traction intégrale est dorénavant de série au Canada, suivant la tendance marquée vers les berlines de luxe à quatre roues motrices. Baptisé SH-AWD, le système d’Acura peut transmettre jusqu’à 70% de la puissance à l’arrière, soit en forte accélération ou lorsque le train avant patine. Il répartit ensuite ce couple entre les deux roues pour améliorer le comportement en virage ou sur chaussée glissante. Le transfert de couple vers l’arrière se produit 30% plus vite que dans l’ancien modèle.

Toutes les TLX, sauf la future Type S, font maintenant appel à un quatre cylindres de 2 litres turbocompressé. Déjà en service dans l’Acura RDX et la Honda Accord, ce moteur fournit 272 chevaux, soit 66 de plus que le quatre cylindres de 2,4 litres non turbo de l’ancien modèle. Le couple de 280 livres-pied éclipse non seulement celui de l’ex-moteur de base, mais il dépasse aussi légèrement celui du V6 optionnel l’an dernier. De plus, il est pleinement atteint à 1600 tours/minute, plutôt que 4500 pour les motorisations précédentes.

Les amateurs d’Acura qui en veulent plus devront attendre la prochaine Type S, dont le V6 turbo de 3 litres produira 355 chevaux et un couple du même ordre. De telles données devraient permettre à la TLX de mieux rivaliser avec les Audi A6 55 TFSI, BMW M540i et Mercedes-Benz E 450.

La seule transmission au catalogue compte 10 rapports. Conçue et fabriquée par Honda, elle remplace à la fois la boîte à double embrayage à huit rapports du moteur de 2,4 litres et la transmission traditionnelle à neuf rapports du V6. Elle comporte un mode manuel activé par des palettes derrière le volant.

Un sélecteur de modes de conduite permet d’en altérer la réponse, ainsi que celle de la direction, de l’accélérateur et des amortisseurs adaptatifs de la version Platinum Elite. Pour la première fois chez Acura, un pratique programme «Individual» permet au conducteur de façonner sa propre recette pour obtenir, par exemple, la direction plus ferme du mode Sport sans devoir composer avec des changements de rapports tardifs.

Il ne faut pas s’étonner que le nouveau moteur consomme plus de carburant que le quatre cylindres de l’an dernier, compte tenu de sa puissance largement supérieure. On aurait toutefois pu s’attendre à ce qu’il soit plus frugal que le V6. Or, la cote combinée ville-route des deux motorisations – 9,8 L/100 km, selon Ressources naturelles Canada – est égale, et c’est exactement ce que nous avons mesuré dans deux modèles essayés successivement en plein hiver. À titre de comparaison, une TLX V6 essayée brièvement à l’été 2020 avait livré un résultat de 9,4 L/100 km.

Impressions de conduite

Jadis louangée pour le comportement sportif de ses produits, Acura connaissait depuis plusieurs années un passage à vide à ce chapitre. Le RDX redessiné en 2019 a entamé un retour aux sources que poursuit de belle façon l'Acura TLX remodelée.

Même si elle pèse plus lourd que sa devancière, la cuvée 2021 se montre nettement plus agile sur une route secondaire sinueuse. Les transferts de masse s’avèrent plus progressifs, le train avant se montre plus incisif et le sous-virage (cette tendance à passer tout droit en courbe) est devenu quasi indétectable, même lorsqu’on pousse un peu la machine.

La direction a gagné tant en précision qu’en rapidité; elle réagit plus naturellement qu’avant, quoiqu’elle transmette toujours assez peu les textures du bitume. Le grand rayon de braquage nuit à la maniabilité en ville. En revanche, la stabilité et la tenue de cap sur l’autoroute rappellent enfin celles d’une bonne européenne. Il en va de même du sentiment de solidité sur chaussée dégradée.

La TLX fait rapidement oublier la suspension bruyante et un brin trop sèche de la précédente génération. Le roulement reste ferme, mais il punit moins les occupants que celui d’une Mercedes-Benz ou d’une BMW équivalentes munies de pneus à flancs très bas. Les amortisseurs adaptatifs de la version Platinum Elite ne changent pas grand-chose à l’équation, déjà bien équilibrée. L’insonorisation a aussi progressé, particulièrement sous le plancher de l’auto.

Comme avant, le bruit du moteur s’infiltre toujours un peu trop dans l’habitacle en accélération. C’est en partie la faute de la sonorité artificielle que diffusent les haut-parleurs, surtout en mode Sport. L’effet agresse moins que dans le RDX ou l’ancienne TLX V6, mais il n’est clairement pas nécessaire.

On pardonne assez vite cette fantaisie lorsqu’on goûte les performances relevées du quatre cylindres. Débordant de caractère, il reste puissant jusqu’à la zone rouge du compte-tours, alors que plusieurs moteurs turbo s’essoufflent bien avant. Chose rare, il ne fait pas regretter le V6 qu’il remplace en partie. La boîte de vitesses le sert à merveille avec son étagement idéal et ses passages de rapports bien synchronisés. Elle fait vite oublier les hésitations et à-coups de la transmission à neuf rapports liée au V6 des années passées.

Autres faits saillants

Freinage: assistance électrique plutôt qu’hydraulique, sans lien physique avec la pédale. L’innovation est réussie, puisqu’elle allie un freinage juste assez mordant avec une pédale bien ferme et progressive.

Assistance à la conduite: régulateur de vitesse adaptatif moins brusque qu’avant, mais toujours aussi imprécis, dans les montées et descentes, que le régulateur classique d’une Honda Accord 1994! Alerte de collision frontale imminente encore un peu trop hâtive.